Lądowanie ze schowanym podwoziem, to manewr bardzo trudny, niebezpieczny i z pewnością nieprzyjemny. Mimo, że rzadko kończy się tragicznie dla załogi i pasażerów, to prawie w każdym przypadku w jego następstwie dochodzi do zniszczeniem płatowca.
W bazie danych bezpieczeństwo.dlapilota.pl znajdziemy siedem takich przypadków odnotowanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Dotyczą one szybowców, małych samolotów, ale także dużych samolotów pasażerskich. Na myśl przychodzi od raz badany wciąż spektakularny przypadek lądowania Boeinga 767 SP-LPC na warszawskim Lotnisku Chopina, 1 listopada 2011r.
Na szczęście, jak dotąd, w tego typu przypadkach nie było ofiar śmiertelnych, niemniej - tego typu sytuacja sama w sobie jest bardzo nieprzewidywalna i obarczona bardzo dużym ryzykiem. Nieprzewidywalność tego co może wydarzyć się po zetknięciu statku powietrznego z ziemią jest tak duża, że lepiej podobnych sytuacji unikać. Jako najczęstsze przyczyny tego typu zdarzeń PKBWL podaje zarówno usterki techniczne, jak również błędy w pilotażu.
Najczęstsze przyczyny lądowania ze schowanym podwoziem ujawnione przez Komisję, to:
Niezidentyfikowana przez pilota awaria zasilania elektrycznego samolotu,
Niewłaściwe wykonanie procedury wypuszczenia podwozia w trybie awaryjnym,
Nieprawidłowe rozłożenie uwagi przez instruktora i brak reakcji na błędy w działaniu ucznia,
Niewypuszczenie podwozia przed wyjściem na prostą i brak kontroli położenia podwozia po wyjściu na prostą do lądowania, zarówno przez szkolonego ucznia jak i instruktora,
Mimowolne oddanie drążka sterowego „od siebie” po jego przełożeniu do lewej reki w celu wypuszczenia podwozia prawa ręką
Okoliczności sprzyjające wystąpieniu tego typu przypadków, to:
nieegzekwowanie przez kierującego lotami obowiązku meldowania przez załogę o manewrach i czynnościach wykonywanych nad lotniskiem,
nadmierne skoncentrowanie pilota na wykonaniu dolotu na metę w końcowej fazie konkurencji lotniczej
eksploatacja samolotu w ekstremalnych warunkach szkolenia lotniczego,
znaczny udział eksploatacji (w tym zwłaszcza kołowania) z nawierzchni trawiastej.
Niektóre zalecenia PKBWL w tego typu przypadkach, to:
Szczegółowe zapoznanie się przez pilotów instruktorów i kadrę techniczną Ośrodka ze zdarzeniem oraz okresowe sprawdzanie, co 50 godzin mechanizmu awaryjnego wypuszczania podwozia
Objaśniać i demonstrować działanie mechanizmów awaryjnego wypuszczania podwozia w tym typie samolotu przez instruktorów praktycznego szkolenia w trakcie szkolenia pilotów
Sprawdzić stan zamocowania mikrowyłacznika WK-44 elektrycznej sygnalizacji położenia podwozia przedniego „WYPUSZCZONE” na wszystkich znajdujących się w użytkowaniu samolotach TS-8 Bies
W przypadku odbudowy statków powietrznych w kategorii specjalnej, przy zastosowaniu technicznych innych niż w konstrukcji oryginalnej, przeprowadzić szczegółową analizę wpływu tego rozwiązania na bezpieczeństwo lotu
Z wynikami badań zapoznać instruktorów i organizatorów szkolenia lotniczego jednostek organizacyjnych Aeroklubu Polskiego
Pilnie rozważyć dokonanie sprawdzenia stanu okuć mocowania podwozia na samolotach typu Piper PA-34 Seneca i PZL M-20 Mewa użytkowanych w Polsce
O wypadku powiadomić wytwórcę samolotu – firmę New Piper Aircraft (USA)