B737

Opis: Podczas podejścia początkowego do lotniska EPKT w trakcie konfigurowania samolotu do lądowania, po przestawieniu dźwigni klap w pozycję FLAPS 1, załoga zaobserwowała świecenie się lampki ostrzegawczej „LE FLAPS TRANSIT”. Załoga sprawdziła dodatkowo wskazania na klapach w pozycji 5, gdzie nadal występowała sygnalizacja „LE FLAPS TRANSIT”. Wykonano NNC „LEADING EDGE FLAPS TRANIST”, która nakazywała lądowanie na klapach w pozycji 15. Załoga przeanalizowała dane osiągowe do lądowania na lotnisku EPKT i wykonała lądowanie na klapach 15 na pasie 27.

Miejsce zdarzenia: TMA EPKK

Opis: Przed lotem po trasie CDG-FUE załoga wykonała test w celu sprawdzenia konfiguracji samolotu

Opis: Zdarzenie miało miejsce na płycie postojowej (PPS). Na stanowisku nr 11 zakończono tankowanie samolotu z asystą pojazdu Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej (LSR-G). Zgodnie z zapisami w Instrukcji Operacyjnej (INOP), kierujący pojazdem LSR-G powinien opuścić stanowisko nr 11 w jego obrębie - bezpośrednio na drogę techniczną, omijając w ten sposób wypychany samolot od przodu. Pojazd ten jednak ruszył, bez koordynacji z koordynatorem ruchu naziemnego, z zamiarem podjechania do końca drogi technicznej za samolotem, nie zauważywszy rozpoczęcia wypychania samolotu.

Opis: W trakcie podejścia do lądowania według systemu ILS drogi startowej (RWY) 33 w EPWA, kontroler TWR EPWA poinformował załogę samolotu B737 o możliwości zakłócenia ścieżki schodzenia Glide Path (GP) ze względu na kołujący samolot B788 w sąsiedztwie anteny. W trakcie dalszego zniżania w warunkach IMC z wykorzystaniem autopilot (AP) i automatu sterowania ciągiem silników (AT) na wysokości około 1500 stóp wskazania GP zmieniły położenie do końca skali w dół. Załoga po zaobserwowaniu niewłaściwego działania GP odłączyła natychmiast AP i AT.

Opis: Podczas przeglądu dziennego (daily check) stwierdzono odłamanie fragmentu kierownicy przepływu gazów na dyszy wylotowej silnika nr 1 (wymiary brakującego fragmentu ok. 50x40 mm) oraz wyrwanie jednego z czterech mocujących ją sworznio-nitów i powstanie nieregularnego owalnego otworu w pokryciu dyszy.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Katowice-Pyrzowice

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot BOEING 737NG

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 1188/12

Powiązane raporty:

Opis: W trakcie procedury podejścia do lądowania z widzialnością (droga startowa 11) lotniska w Gdańsku (EPGD) wystąpiła sygnalizacja o bliskości terenu w kolejności: „TERRAIN” a następnie „PULL UP”. Załoga przerwała podejście i została zwektorowana do drogi startowej 29 realizując procedurę ILS DME. Lądowanie odbyło się bez uwag.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Gdańsk-Rębiechowo

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot BOEING 737

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 1369/11

Powiązane raporty:

Opis: W trakcie procedury startu uruchomiła się sygnalizacja błędnej konfiguracji do startu. Start został przerwany. Po skołowaniu z drogi startowej załoga sprawdziła poszczególne elementy sterowania samolotem, które aktywują ww. sygnalizację i stwierdziła, że przyczyną zadziałania sygnalizacji było błędne ustawienie trymera stabilizatora poziomego (położenie nie w zielonym zakresie). Po właściwym skonfigurowaniu samolotu załoga wykonała ponowny start – bez uwag.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie

Państwo: Polska

Opis: Przerwanie startu z RWY 15 w EPWA o godz. 11.25 UTC przez a/c wlocie do LGRP z powodu aktywacji systemu Master Caution – Fuel. Załoga przeprowadziła sprawdzenie parametrów pracy silnika na małej i dużej mocy – parametry w normie oraz brak alertów. Samolot wystartował o 11.33 UTC. Po powrocie do bazy wymieniono filtr paliwa silnika nr 1, na którym znaleziono zanieczyszczenia.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot BOEING 737

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 352/10

Opis: Podczas podejścia na wysokości około 2000 ft wypuszczono podwozie. Po przestawieniu klap z 10 na 15 pojawiła się sygnalizacja dźwiękowa związana z konfiguracją samolotu do lądowania. Na górnym panelu nie świeciła się sygnalizacja wypuszczenia lewej goleni podwozia. Wykonano procedurę go-arround. Na wysokości 4000 ft po go-arround podwozie zostało wypuszczone. Potwierdzono prawidłowość wypuszczenia podwozia. Wykonano normalne lądowanie na pasie 16L. sygnalizacja dźwiękowa włączyła się po lądowaniu i ustąpiła po schowaniu klap.

Opis: W trakcie wznoszenia na wysokości około 3000-4000 ft, pojawiła się sygnalizacja AUTO FAIL w układzie hermetyzacji samolotu. Załoga przełączyła układ do modu pracy STANDBY. Sygnalizacja AUTO FAIL zgasła. Na wysokości 6000 ft załoga ponownie przełączyła układ w mod AUTO. Na FL100 sprawdzono parametry hermetyzacji – były prawidłowe. W dalszej części wznoszenia samolot omijał chmury burzowe co skupiło uwagę załogi. Około FL290 po wyjściu z obszaru chmur burzowych pojawiła się dźwiękowa sygnalizacja wysokości kabinowej 10000 ft. Ciśnienie różnicowe wynosiło 4.5 psi.