Brak obrażeń pasażerów

Opis: Przerwanie podejścia na 6 NM od progu drogi startowej 33 lotniska EPWA. Załoga otrzymała informacje: „SLAT LOW RATE”, a następnie „SLAT FAIL” przy pozycji dźwigni klap „2”. Na EICAS została wygenerowana informacja „SLAT 3/FLAP 2”. Załoga wykonała listę kontrolną „SLAT FAIL” a następnie wykonała podejście do lądowania w konfiguracji SLAT 3/FLAPS 2 - zgodnie z prędkościami zawartymi w QRH. Po lądowaniu służby techniczne wykonały CLEAR INHIBIT TEST oraz dokonały wpisu do systemu MERLIN następującej treści: SF-ACES SLATS CLEAR INHIBIT TEST PERFORMED – TEST OK. PLS OBSERVE.

Opis: Podczas lotu na poziomie lotu FL340, w okolicach punktu nawigacyjnego BURAN nastąpiło pęknięcie lewej przedniej szyby. Załoga poprosiła ATC o awaryjne zniżanie w kierunku lotniska w Gdańsku (EPGD).Samolot wylądował w Gdańsku, a następnie został wycofany z eksploatacji. Po wymianie przez personel techniczny operatora szyby oraz przeprowadzeniu testów na jej szczelność w dniu następnym samolot został przywrócony do eksploatacji.

Miejsce zdarzenia: Punkt nawigacyjny BURAN (FIR EPWW)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot EMBRAER 170

Opis: Podczas lotu na poziomie przelotowym FL360, w okolicach punktu nawigacyjnego TOMTI (FIR EPWW), pojawił się komunikat FLAP LO RATE. Załoga, po konsultacji z Maintenance Control Center, podjęła decyzję o powrocie na lotnisko startu (EPWA). Lot powrotny i lądowanie odbyło się bez zakłóceń. W celu wykonania rejsu, po lądowaniu, podjęto decyzję o zamianie samolotu. Samolot został przekazany służbom technicznym. Na samolocie wykonano testy: SLAT/FLAP – Actuator Control Electronics No1 i No2 CLEAR INHIBITS oraz testy bloków Slat/Flap – Actuator Control Electronics, które wypadły pomyślnie.

Opis: Po przyziemieniu nastąpiło obniżenie przedniej części samolotu i kontakt obracającego się śmigła z nawierzchnią drogi startowej, co doprowadziło do uszkodzenia jego łopat. Po ok. 600 m dobiegu pilot skołował z drogi startowej w trawę; samolot odholowano, nikt nie odniósł obrażeń, nie było utrudnień w ruchu lotniczym.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Wrocław-Strachowice

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot CIRRUS SR22

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 319/09

Powiązane raporty:

Opis: Podczas wznoszenia po starcie włączyła się sygnalizacja otwartych drzwi bagażowych. Załoga przerwała wykonywane zadanie i zawróciła na lotnisko startu. Podczas badania usterki stwierdzono poluzowanie śrub mocujących mikroprzełączniki sygnalizacji otwartych drzwi bagażowych. Poprawiono ułożenie i wyregulowano położenie mikroprzełączników sygnalizacji otwartych drzwi bagażowych. Samolot został dopuszczony do eksploatacji.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot PIAGGIO P180 AVANTI

Opis: Po wylądowaniu, w trakcie kołowania na stanowisko postojowe, w odległości kilku metrów od wyznaczonego miejsca zatrzymania nastąpiła utrata powietrza z ogumienia koła prawego podwozia głównego. Dokonany przegląd koła ujawnił odłamanie fragmentu obrzeża obręczy koła (wewnętrznej połówki). Odłamanego fragmentu obręczy nie odnaleziono, koło zostało wymienione. Jest to trzeci przypadek analogicznego uszkodzenia obręczy koła podwozia głównego na samolocie BAe Jetstream 32 użytkowanym przez JetAir sp. z o.o.

Opis: Po rozpoczęciu lotu z 4 pasażerami do Bolonii [LIPE], podczas wznoszenia po starcie z lotniska Bydgoszcz-Szwederowo [EPBY], po schowaniu podwozia i klap, na poziomie ok. FL120 i przy prędkości ok. 180 KIAS wystąpiły cykliczne stuki/uderzenia powtarzające się co 3-4 s. Jednocześnie pojawiła się sygnalizacja HYD SYS ON i LDG GEAR UNLK. Kilkakrotnie powtarzane próby schowania podwozia nie powiodły się. Identyfikacja usterki przez załogę wykazała, że jedna z goleni podwozia nie jest zablokowana.

Opis: Po starcie załoga zaobserwowała na silniku nr 1 wahania TQ w zakresie od 88 do 91%. W fazie akceleracji, po przestawieniu przełącznika PWR MGT do pozycji CLB wartość obciążenia wału na tym silniku wzrosła do 105,7%. Pilot zredukował moc przez cofnięcie manetek PL. Załoga zdecydowała o powrocie na lotnisko startu. W locie poziomym na wysokości ok. 5000 ft AMSL, po przestawieniu przełącznika PWR MGT do pozycji CRZ lewa manetka PL została zredukowana do pozycji ok. 48º i wahania TQ lewego silnika zmieniały się w zakresie 38 – 50%.

Opis: 11 lutego 2011 r. samolot wystartował po nocnym postoju na lotnisku Poznań-Ławica (EPPO). Na wysokości akceleracji, po wykonaniu Climb Sequence (przestawienie przełącznika PWR MGT w położenie CRZ), załoga zaobserwowała spadek wartości obciążenia (TQ) silnika nr 1 o ok. 10% oraz wahania tego parametru. Wartość TQ spadła do 94% i utrzymywała się przez ponad 2 min, do momentu, gdy samolot rozpoczął zniżanie. 20 lutego 2011 r. inna załoga na tym samym samolocie, w trakcie lotu po nocnym postoju, zanotowała takie same objawy nieprawidłowej pracy silnika.

Opis: Po przyjeździe załogi na stanowisko postojowe kapitan został poinformowany o o dymie na pokładzie samolotu oraz o tym, że Lotniskowa Straż Pożarna została poinformowana o zdarzeniu. Załoga pozostała na zewnątrz samolotu. Ponieważ LSP nie podjeżdżała kapitan zadzwonił do koordynacji LS Airport Servies S.A. (tzw. VERA). Otrzymał informację, że VERA nic nie wie o o zdarzeniu. Kapitan przekazał informację o pożarze i zażądał przyjazdu LSP. Ponieważ dalej nic się nie działo zadzwonił do centrum operacyjnego LOT. Od momentu zauważenia dymu do przyjazdu LSP minęło kilkanaście minut.