B734

 Opis: W trakcie postoju samolotu na lotnisku EPKT, na stanowisku 16, autobus lotniskowy zaparkowany na miejscu postojowym dla autobusów stoczył się do przodu uderzając w samolot Boeing 737-400. W autobusie był zaciągnięty hamulec ręczny.

Miejsce zdarzenia: Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach (EPKT)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 2518/15

Powiązane raporty:

 Opis: Podczas końcowego podejścia, w trakcie wypuszczania klap, doszło do zacięcia klap w pozycji 10-15. Wykonano odejście na drugi krąg. W EPWA ogłoszono stan niepewności. Załoga powiadomiła MCC, przeprowadziła wypuszczenie klap metodą alternatywną do pozycji 20 i wykonała normalne lądowanie, po którym odwołano stan niepewności w EPWA. Załoga złożyła raport ASR. Samolot przekazano służbom technicznym.

Miejsce zdarzenia: CTR EPWA

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 584/16

 Opis: Podczas wykonywania procedury podejścia na lotnisko LERJ system GPWS wygenerował ostrzeżenie „PULL UP TERRAIN”. Załoga wykonując lot w warunkach VMC była w kontakcie wzrokowym z drogą do lądowania skorygowała tor lotu zwiększając wysokość o ok. 1000 stóp. Kontynuowane podejście do lądowania i lądowanie przebiegło bez uwag. Analiza zdarzenia wykazała, że przyczyną zadziałania systemu GPWS było zbyt wczesne rozpoczęcie zniżania po IAF na skutek braku wpisania do FMC minimalnej wysokości procedury podejścia na tym odcinku.

 Opis: Po wypchnięciu ze stanowiska postojowego tuż przed rozpoczęciem kołowania zaświeciła sygnalizacja WING BODY OVERHEAT po stronie lewej. Załoga podjęła decyzję powrotu na stanowisko postojowe, dokonano wpisu do EDP-1 i powiadomiono dział MCC. Ze względu na brak dostępnego personelu pokładowego kapitan na podstawie jednorazowego upoważnienia nr 01/ENE/16/01 dopuścił samolot do lotu zgodnie z MEL 26.12 oraz MEL 21.1.1.1.

 Opis: Po wypchnięciu samolotu ze stanowiska postojowego i uruchomieniu silników, w trakcie wykonywania procedury BEFORE TAXI załoga zauważyła czerwoną „flagę” z napisem INOP na wskaźniku prędkości/liczby Macha po stronie kapitana. Sprawdzono bezpieczniki, a następnie wykonano próbę zresetowania systemu – bez pozytywnego wyniku. Załoga zawróciła na stanowisko postojowe, powiadomiono MCC i dokonano odpowiedniego wpisu w EDP-1. Personel techniczny wykonał sprawdzenia wskaźnika i stwierdził jego niesprawność.

 Opis: Załoga samolotu kołującego drogą kołowania (DK) „M" po opuszczeniu drogi startowej 11 w trakcie wykonywania zakrętu w lewo na stanowisko 34 zauważyła samochód firmy handlingowej przejeżdżający przed samolotem z prawej do lewej (wzdłuż drogi kołowania M). Kierowca samochód jadącego równolegle do DK „M” zauważył zakręcający samolot i zwolnił na chwilę, po czym przyspieszył przejeżdżając w odległości około 20 metrów przed samolotem. Kapitan zauważył nadjeżdżający samochód i gwałtownie zahamował zatrzymując samolot w trakcie wykonywania zakrętu.

 Opis: W trakcie lądowania na pasie 25 lotniska EPKK załoga zauważyła stado ptaków w rejonie drogi startowej. Lądowanie przebiegło normalnie, lecz kapitan, podejrzewając możliwość zderzenia z ptakiem po lądowaniu skontaktował się z MCC oraz dokonał wpisu w EDP-1. Przegląd samolotu wykazał uderzenie ptaka w silnik nr 2. Naruszone zostały trzy łopaty wentylatora (nr 31, 32, 33). Na podstawie AMM 72-31-02 samolot dopuszczono do lotu technicznego do bazy w EPKT celem naprawy uszkodzeń. Uszkodzone łopaty wymieniono i dokonano smarowania, przeprowadzono nowy mapping silnika.

 Opis: W trakcie podejścia do lądowania, po wypuszczeniu podwozia załoga zauważyła wskazanie nie wypuszczenia lewego podwozia głównego (czerwona lampka na Landing Gear Panel i sygnał dźwiękowy). Wykonano dwukrotna próbę chowania i wypuszczania podwozia, lecz sygnalizacja pozostała bez zmian. Załoga wykonała listę kontrolna GEAR DISAGREE a następnie potwierdziła wypuszczenie i zablokowanie lewego podwozia głównego używając wziernika (Main Gear Viewer) i stwierdzając ustawienie się czerwonych znaczników na zastrzale bocznym blokady podwozia w jednej linii.

 Opis: Podczas końcowego podejścia, na krótkiej prostej do drogi startowej 33, na wysokości ok. 1400 ft, po przestawieniu dźwigni klap z pozycji „15” do pozycji „25” pojawiła się niezgodność we wskazaniach położenia klap – prawa klapa pozostała w pozycji „15”, lewa doszła do pozycji „25”. Załoga nie stwierdziła przy tym zjawiska asymetrii aerodynamicznej. Załoga zwiększyła prędkość o 15 kts i wykonała normalne lądowanie po czym złożyła raport ASR.

Miejsce zdarzenia: CTR EPWA

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400

 Opis: Po zakończonej obsłudze rejsu, koordynator rejsu otrzymał zgodę na wypychanie samolotu ze stanowiska 20 na drogę do kołowania „M”. Zgoda zawierała zastrzeżenie, że ma to być tzw. „short push”z uwagi na wydaną w tym samym czasie zgodę na wypychanie innego samolotu z sąsiedniego stanowiska postojowego (19). Jednocześnie ze stanowiska postojowego nr 22 był również wypychany samolot na tę samą drogę do kołowania.