Opis: Załogi LO464 oraz LO534 zaobserwowały niestabilne wskazania DME OKE podczas wykonywania podejścia VOR DME RWY 33. Podczas podejscia stwierdzono róznice wskazań DME OKE na lewym i prawym zestawie przyrządów pokładowych, niewiarygodne wskazania odległości w zakresie 5NM-12NM oraz od czasu do czasu zanik wskazań.
Opis: Przerwane podejścia przez a/c LOT456 z powodu błędnego odczytu VOR/DME na pokładzie. Załogi samolotów EMBRAER obserwowały podczas podejść na RWY29 i RWY33, że chwilowo zanikają wskazania odległości do DME OKE 113.40 MHz, a następnie pojawiają się wskazując, że samolot jest dalej od DME niż poprzednio. Obserwowano również chwilowo całkowite braki wskazań odległości od DME. Stwierdzono brak sezonowości i regularności dla zjawiska. Jedyna cecha wspólną były podejścia na lotnisko EPWA od strony południowej i samoloty EMBRAER.
Opis: Podczas końcowego podejścia, w trakcie wypuszczania klap, doszło do zacięcia klap w pozycji 10-15. Wykonano odejście na drugi krąg. W EPWA ogłoszono stan niepewności. Załoga powiadomiła MCC, przeprowadziła wypuszczenie klap metodą alternatywną do pozycji 20 i wykonała normalne lądowanie, po którym odwołano stan niepewności w EPWA. Załoga złożyła raport ASR. Samolot przekazano służbom technicznym.
Miejsce zdarzenia: CTR EPWA
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 584/16
Opis: Podczas wykonywania procedury podejścia na lotnisko LERJ system GPWS wygenerował ostrzeżenie „PULL UP TERRAIN”. Załoga wykonując lot w warunkach VMC była w kontakcie wzrokowym z drogą do lądowania skorygowała tor lotu zwiększając wysokość o ok. 1000 stóp. Kontynuowane podejście do lądowania i lądowanie przebiegło bez uwag. Analiza zdarzenia wykazała, że przyczyną zadziałania systemu GPWS było zbyt wczesne rozpoczęcie zniżania po IAF na skutek braku wpisania do FMC minimalnej wysokości procedury podejścia na tym odcinku.
Opis: Zgodnie z treścią zgłoszonego zdarzenia lotniczego, załoga samolotu Cessna C680 podczas podejścia końcowego na drogę startową (RWY) 03 lotniska LSZS otrzymała od pokładowego systemu unikania kolizji (TCAS) informację, a następnie instrukcję wykonania manewru w celu uniknięcia konfliktu z innym ruchem lotniczym.
Opis: W dniu 23 sierpnia 2015 r. załoga śmigłowca, zgodnie ze zleceniem wykonywała lot w ramach misji HEMS do Polańczyka. Start z bazy w Sanoku odbył się o godzinie 15:29 LMT. Dolot do miejsca zdarzenia przebiegał bez zakłóceń. Miejsce zdarzenia (przeprawa promowa na Wyspę Energetyka) było widoczne z daleka, na miejscu stał ratownik WOPR, który w sposób manualny podawał załodze śmigłowca znaki do lądowania. Ze względu na wczesną lokalizację miejsca i sprzyjający kierunek wiatru, pilot nadzorowany podjął decyzję o lądowaniu „z prostej”. Lądowanie odbywało się pod słońce.
Opis: Załoga w składzie pilot-uczeń i instruktor-pilot wykonywała lot szkolny do uzyskania uprawnień IR/ME. Podczas podejścia do lądowania, po przestawieniu dźwigni podwozia w położenie WYPUSZCZONE nie wysunęło się podwozie przednie. Załoga schowała podwozie i wykonała pomyślnie procedurę awaryjnego wypuszczania podwozia oraz lądowanie na drodze startowej 27 lotniska EPML. Stwierdzono rozszczelnienie instalacji hydraulicznej wypuszczania podwozia i wyciek płynu hydraulicznego, spowodowane uszkodzeniem uszczelki (O-ring) siłownika przedniego podwozia.
Opis: Pilot samolotu Partenavia P-68 (P-68) planując lot na trasie EPMO-EVRA otrzymał od służb kontroli ruchu lotniczego TWR EPMO zezwolenie na standardowy odlot według procedury SID BAMSO 2J, której parametry trasy przebiegają w bezpiecznej odległości od strefy podejścia końcowego na drogę startową (RWY) 26.
Opis: W trakcie podejścia do lądowania, po wypuszczeniu podwozia załoga zauważyła wskazanie nie wypuszczenia lewego podwozia głównego (czerwona lampka na Landing Gear Panel i sygnał dźwiękowy). Wykonano dwukrotna próbę chowania i wypuszczania podwozia, lecz sygnalizacja pozostała bez zmian. Załoga wykonała listę kontrolna GEAR DISAGREE a następnie potwierdziła wypuszczenie i zablokowanie lewego podwozia głównego używając wziernika (Main Gear Viewer) i stwierdzając ustawienie się czerwonych znaczników na zastrzale bocznym blokady podwozia w jednej linii.
Opis: Podczas końcowego podejścia, na krótkiej prostej do drogi startowej 33, na wysokości ok. 1400 ft, po przestawieniu dźwigni klap z pozycji „15” do pozycji „25” pojawiła się niezgodność we wskazaniach położenia klap – prawa klapa pozostała w pozycji „15”, lewa doszła do pozycji „25”. Załoga nie stwierdziła przy tym zjawiska asymetrii aerodynamicznej. Załoga zwiększyła prędkość o 15 kts i wykonała normalne lądowanie po czym złożyła raport ASR.
Miejsce zdarzenia: CTR EPWA
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400