Pasażerski

 Opis: Załoga samolotu Boeing 737-800 po starcie z lotniska EPMO wykonywała procedurę standardowego odlotu (SID) LOLSI 2J z RWY 26, która przewiduje początkowe wznoszenie do wysokości 4000ft. Po nawiązaniu łączności radiowej z kontrolą zbliżania (APP Warszawa), pilot zgłosił początkowe wznoszenie do FL90, zamiast zgodnie z opublikowaną procedurą 4000ft.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Warszawa - Modlin (EPMO)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-800

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 2193/14

Powiązane raporty:

 Opis: Załoga wykonywała lot z Warszawy do Wilna. Pogoda na lotnisku w Warszawie CAVOK Samolot kołował ze stanowiska 38 nosem do drogi kołowania (TWY) „A” w kierunku drogi startowj (RWY) w użyciu 15. Personel służb ruchu lotniczego (ATS) nakazał kołowanie TWY „A”, do progu (THR) RWY 15 przez TWY „S3”. Na TWY „A” załoga wykonała listę kontrolna TAXI. Cztery punkty listy wymagające potwierdzenia kapitana zostały wykonane. Na wysokości TWY „Z” zgłosił się personel pokładowy z meldunkiem o gotowości. Jak wynika z raportu kapitan sprawdził dodatkowo na kamerze stan kabinv pasażerskiej.

 Opis: Po starcie stwierdzono samoczynne przestawienie zaworu FD (Flight Deck) w instalacji klimatyzacji w położenie otwarte oraz brak możliwości przestawienia w położenie zamknięte. Lot był wykonywany przy zastosowaniu dopuszczenia MEL dotyczącego tego elementu instalacji klimatyzacji ponieważ zacięcia tego zaworu występowały w lotach poprzednich. Po wylądowaniu na lotnisku docelowym została podjęta decyzja o wymianie zaworu. Naprawa została wykonana przez licencjonowanego pracownika firmy obsługi technicznej.

 Opis: Załoga samolotu Boeing 787 po starcie z lotniska ZBAA otrzymała od służb kontroli ruchu lotniczego instrukcję wznoszenia do 1200 metrów, którą potwierdziła. Kontroler ruchu lotniczego TW po zaobserwowaniu na podglądzie radarowym, że samolot Boeing 787 przecina we wznoszeniu wysokość 1260 metrów, wydał polecenie natychmiastowego obniżenia wysokości na 1200 metrów, które załoga również potwierdziła. Maksymalną wysokość jaką osiągnął samolot była wysokość 1490 metrów. Z uwagi na brak innych statków powietrznych w pobliżu, sytuacja nie spowodowała bezpośredniego zagrożenia.

 Opis: Podczas podejścia do lądowania, na wysokości 4000 ft, załoga zaobserwowała pojawienie się sygnału ostrzeżenia o nieprawidłowej pracy prawego generatora prądu przemiennego. Załoga zgodnie z procedurą wykonała czynności z „Abnormal Checklist”, które nie doprowadziły do zniknięcia ostrzeżenia. Lot był kontynuowany do lotniska docelowego. Podejście i lądowanie przebiegły bez problemów.

 Opis: Naruszenie ok. godziny 09:30 UTC strefy EA75, aktywnej do FL 265 przez samolot, E170. Do zdarzenia doszło w czasie przejmowania stanowiska EC GAT ACC sektora GSE, który po zauważeniu że samolot E170 skręca na aktywną strefę wojskową, nakazał mu wykonanie zakrętu w prawo na kurs 080 i nakazał przyspieszenie wznoszenia do 2500 stóp/min. W danym miejscu nie było innych samolotów, również wewnątrz strefy. Po interwencji kontrolera strefa została naruszona w niewielkim stopniu (około 200 stóp)".

Miejsce zdarzenia: FIR Warszawa (EPWW) EA75

Państwo: Polska

 Opis: W trakcie zniżania przed lądowaniem na poziomie przelotowym FL 270 zaświeciła się lampka ostrzegawcza GEN 1 BUS OFF oraz sygnalizacja ELECTR na panelu „Master Caution”. Załoga wykonała czynności zgodnie z listą kontrolną BUS OFF i po włączeniu pomocniczego generatora źródła zasilania (APU) kontynuowała podejście do lądowania. W trakcie przeprowadzania konfiguracji samolotu do lądowania, po przestawieniu dźwigni klap z pozycji 1 do pozycji 5, zaświeciła się i nie zgasła sygnalizacja LE FLAP TRANSIT.

 Opis: W trakcie lotu na poziomie przelotowym FL 370 po stronie drugiego pilota zgasły obydwa monitory (EADI, EHSI) oraz wyświetlił się komunikat „SG FAIL” (symbol generator fail). Załoga wykonała czynności określone przez listę kontrolną „NNC SG FAIL” oraz poinformowała organ kontroli ruchu lotniczego o braku możliwości wykorzystania autopilota z powodu usterki systemu nawigacyjnego. Kontroler ruchu lotniczego polecił załodze zniżenie do poziomu FL 280 z powodu niespełniania wymogów do kontynuowania lotu w przestrzeni RVSM.

 Opis: Podczas lotu na wysokości przelotowej FL 370 zaświeciła się sygnalizacja „Leading Edge Flaps in Transit”. Załoga wykonała czynności zgodnie z odpowiednią listą kontrolną, zweryfikowała położenie klap i slotów w pozycji „schowane” i kontynuowała lot na lotnisko docelowe. Po około 3 godzinach lotu sygnalizacja zgasła i nie pojawiła się ponownie do końca lotu. Po lądowaniu personel techniczny przeprowadził test układu sygnalizacji oraz przeczyścił styki czujników położenia klap i slotów. Test działania sygnalizacji przebiegł pomyślnie.

 Opis: Załoga samolotu Dash 8Q-400 podczas podejścia na lotnisko EPWR otrzymała od kontrolera ruchu lotniczego (krl) instrukcję zniżania do wysokości 7000ft oraz wykonywania lotu na punkt WR608, a następnie lot na punkt WR606. W trakcie dolotu do punktu WR608, załoga otrzymuje zezwolenie na dalsze zniżanie oraz instrukcję, aby po minięciu punktu WR606, wykonać lot na punkt WR493 do podejścia według VOR na RWY 11. Załoga prawidłowo potwierdza otrzymaną instrukcję.