IFR

 Opis:Podczas wznoszenia po starcie załoga stwierdziła niskie ciśnienie oleju dla silnika nr 1 (pozostałe parametry pracy były w normie). Wznoszenie zostało zatrzymane na poziomie 6000 ft i załoga podjęła decyzję powrotu na lotnisko startu [LGIR – Heraklion], o czym powiadomiła ATC. Po sprawdzeniu masy do lądowania załoga zawróciła na lotnisko i wykonała normalne lądowanie. Ekipa techniczna lotniska LGIR stwierdziła wyciek oleju spowodowany poluzowaniem korka zlewu w obudowie filtra oleju silnika nr 1 i nieprawidłowe zabezpieczenie korka drutem.

 Opis: Po schowaniu klap po starcie sygnalizacja LE FLAPS IN TRANSIT pozostała zapalona. Załoga wykonała procedurę NNC LE FLAPS IN TRANSIT oraz kontynuowała lot do lotniska docelowego [LFBO, Tuluza, Francja], gdzie wykonała lądowanie z klapami w położeniu 15 (zgodnie z NNC). Kapitan dokonał stosownego wpisu do dziennika technicznego i powiadomił dział MCC. Personel techniczny po dokonaniu sprawdzenia wymienił OUTBOARD PROXIMITY SENSOR. Po pomyślnie wykonanych testach operacyjnych samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji.

 Opis: Podczas lotu samolotu na trasie z lotniska Reina Sofia (GCTS) do Poznania (EPPO) wygenerowane zostało ostrzeżenie MASTER CA UTION - FLT CONTROLS B LOWPRESSURE. Załoga wykonała odpowiednią NNC po czym zauważyła stopniową utratę płynu w systemie hydraulicznym B (utrata około 1% na 30 min) 84 % do 81 % do czasu rozpoczęcia zniżania. W związku z tym wykonała odpowiednie listy kontrolne związane z ewentualnymi problemami podczas podejścia i lądowania i dotyczącymi utraty płynu hydraulicznegpo. Podczas zniżania, po wypuszczaniu klap włączył się automatycznie system STB RUDDER.

 Opis: Z działu bezpieczeństwa lotniska LFPG Operator otrzymał informację o zdarzeniu dotyczącym podobieństwa znaków wywoławczych dwóch jego załóg statków powietrznych „Call Sign Similarity (CSS)”, które wystąpiły w komunikacji z organem kontroli ruchu lotniczego LFPG TWR.
Komisja ustaliła, iż kontroler GND LFPG omyłkowo zezwolił na wypychanie niewłaściwego samolotu , ale gdy załoga drugiego samolotu o podobnym znaku wywoławczym nawiązała z nim łączność, zorientował się o pomyłce.

Miejsce zdarzenia: Port lotniczy Paryż-Roissy-Charles de Gaulle (LFPG)

Opis: Podczas lotu na trasie EPWA-EPGD ok. godz. 20:05 UTC na wysokości FL200 nastąpiło pęknięcie lewej szyby kokpitu. Do dekompresji nie doszło. Pęknięciu uległa zewnętrzna warstwa grzejna szyby. Załoga podjęła decyzję powrotu na lotnisko startu. Lot powrotny i lądowanie przebiegły bez zakłóceń.

Miejsce zdarzenia: Na trasie EPWA-EPGD

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: SAAB-340A

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 1026/16

Powiązane raporty:  

 Opis: Podczas kołowania samolotu na stanowisko postojowe, Koordynator Follow-Me użył przycisku Emergency STOP z powodu zajechania drogi kołującemu samolotowi przez pojazd Agenta Obsługi
Naziemnej. Po odjechaniu w/w pojazdu samolot bezpiecznie kołował na stanowisko postojowe.

Miejsce zdarzenia: lotnisko im. F. Chopina w Warszawie (EPWA)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: E175

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 835/17

Powiązane raporty:

 Opis: Podczas końcowej fazy podejścia do lądowania podczas zmiany częstotliwości z organu APP na TWR załoga samolotu A320 ustawiła błędną częstotliwość (ustawiona była 119,250 MHz zamiast poprawnej 129,250 MHz), co spowodowało brak uzyskania łączność z TWR podczas kontynuowaniu podejścia do lądowania. Załoga nie wywołała ponownie organu TWR oraz nie zweryfikowała poprawności częstotliwości. Pomimo braku uzyskania zezwolenia na lądowanie, nie wykonała procedury po nieudanym podejściu i wylądowała. Przez cały czas załoga monitorowała częstotliwość alarmową 121,500 MHz.

 Opis: Po lądowaniu na lotnisku EPWA, załoga lotnicza wykonująca lot z lotniska EPGD nie zastosowała się do poleceń koordynatora Follow-Me i samodzielnie wkołowała na inne niż wyznaczone stanowisko postojowe, czym stworzyła sytuację zagrożenia bezpieczeństwa, możliwość kolizji z latarnią i zagrożenie podmuchem dla stojącego na sąsiednim stanowisku innego statku powietrznego oraz sprzętu handlingowego.

Miejsce zdarzenia: AD EPWA

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: B73H

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 3020/16

Powiązane raporty:

 Opis: W czasie lotu w przestrzeni RVSM załoga samolotu A320 zgodnie z instrukcją organu ATC rozpoczęła wznoszenie do nakazanego poziomu lotu FL 320, w czasie którego zostało wygenerowane TCAS RA. Po analizie danych FDM ustalono, że prędkość pionowego wznoszenia wyniosła chwilowo 3000 ft/min, a kąt pochylenia 6°, co spowodowało uruchomienie TCAS RA. Wyłączenie autopilota i zmniejszenie kąta pochylenia samolotu wpłynęło na wyłączenie TCAS RA.

Miejsce zdarzenia: FIR Ateny (LGGG)

Państwo: Grecja

Rodzaj i typ statku powietrznego: Airbus 320

 Opis: Podczas lotu na trasie Warszawa – Moskwa, w okolicach Mińska, załoga zaobserwowała pojawienie się komunikatu „HYD2LO QTY”. Sprawdzono ilość płynu hydraulicznego w systemie Nr 2, która wynosiła 16% i malała. Po osiągnięciu 2% pojawiła się sygnalizacja EICAS „HYD 2 LO PRESS”. Załoga wykonała czynności zgodnie z Listą Kontrolną QRH „HYDRAULIC 2LOW PRESSURE”, bez rezultatu. Powiadomiono MCC. Kontynuowano lot do SVO. Podwozie do lądowania wypuszczono używając „Alternate Gear Extension Lever”. Lądowanie w SVO bez uwag.