B738

 Opis: W trakcie lotu z HESH do EPKT na wysokości przelotowej FL2401 po minięciu Sofii, piloci odnotowali sygnalizację CABIN ALT WARNING. W wyniku braku możliwości kontrolowania ciśnienia w kabinie piloci wykonali procedurę EMERGENCY DESCEND, jednocześnie podając do kontroli ruchu lotniczego komunikat o niebezpieczeństwie: MAY DAY oraz ustawiając na transponderze kod: 7700. Wykonano zniżanie do FL120.

 Opis: Wykonano start, który przebiegał normalnie. Po schowaniu podwozia załoga zaczęła odczuwać wibracje kadłuba, które trwały do momentu schowania klap. Piloci nie zaobserwowali wibracji silników. Osiągi samolotu były w normie. Chowanie klap przebiegało normalnie. W trakcie wykonywania procedury ograniczenia hałasu podczas wznoszenia w odlocie, na wysokości ok 4000 ft, załoga otrzymała zgodę na zakręt bezpośrednio na punkt SABAK, co wymagało wykonania zakrętu o około 160⁰ w lewo.

Opis: 23 lutego 2019 r. załoga samolotu Boeing-737-800 o znakach rozpoznawczych SP-RSF wykonywała lot z lotniska EPGD na lotnisko EGSS. Lot przebiegał bez zakłóceń do rejonu kontrolowanego węzła lotnisk TMA1 Londyn, gdzie załoga otrzymała komunikat EAT2 dotyczący spodziewanego czasu podejścia za 30 minut i oczekiwała w holdingu nad punktem ABBOT (rozważając lot na lotnisko zapasowe EGBB). Następnie EAT został przedłużony o kolejne 10 minut. Załoga przeanalizowała pogodę na lotniskach zapasowych, ale panujące tam warunki meteorologiczne były gorsze od prognozowanych w depeszy TAF3.

 Opis: 13 czerwca 2019 r. załoga wykonywała rozkładowy lot z LIME do EPKK. Operacyjny plan lotu zakładał, iż wysokość przelotowa w tym locie to FL 390. Ze względu na warunki ruchowe rejs odbył się na FL 370. Zbliżając się do lotniska EPKK, załoga otrzymała zezwolenie na zniżanie do FL 320, a następnie do FL 140 w kierunku punktu NETIR z ograniczeniem wysokościowym na tym punkcie do FL 190 lub niżej. W trakcie zniżania na FL 300 pojawiły się sygnały ostrzegawcze: zapaliła się lampka „CABIN ALTITUDE WARNING”, wraz z ostrzegawczym sygnałem dźwiękowym. 

 Opis: 19 lutego 2022 r. załoga lotu ENT4598 wystartowała z lotniska HESH w celu wykonania lotu na lotnisko EPWA. Podczas lotu na wysokości przelotowej w pobliżu Cypru drugi pilot stracił przytomność. Załoga podjęła działania związane z udzieleniem pierwszej pomocy nieprzytomnemu pilotowi oraz wykonała zniżanie i lądowanie na lotnisku LCLK.

Miejsce zdarzenia: Przestrzeń powietrzna Cypru (FIR LCCC)

Państwo: Cypr

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-800 8Q8

Znaki rejestracyjne: SP-ESI

Numer akt: 2022/0657

Powiązane raporty:

 Opis: 6 marca 2022 r. załoga lotu ENT5159 wystartowała z lotniska HEGN w celu wykonania lotu na lotnisko HTZA. Około 1 godziny po starcie, podczas lotu na wysokości przelotowej w kokpicie uaktywnił się alarm informujący załogę o pożarze w przednim bagażniku. Załoga wykonała procedury związane z ugaszeniem pożaru na podstawie list kontrolnych zawartych w QRH, po czym zawróciła samolot na lotnisko startu i wylądowała bezpiecznie, uwzględniając fakt, że masa samolotu była wyższa niż maksymalna masa do lądowania. Procedura została wykonana zgodnie z FCTM. Pożaru nie stwierdzono.

 Opis: 9 lutego 2020 r. samolot został przebazowany z lotniska Katowice (EPKT) na lotnisko Kraków (EPKK) w celu wykonania lotu do Marsylii (LFML). Po lądowaniu w EPKK i zatrzymaniu samolotu na płycie postojowej, kapitan wykonujący przegląd przedlotowy samolotu (PDC) przed lotem do LFML stwierdził, że dolna (końcowa) powierzchnia lewego skrzydła jest mocno zawilgocona i ciekną z niej krople paliwa. Powiadomił o zdarzeniu Centrum Koordynacji Technicznej (MCC) i Dział Operacyjny (OPS) operatora.

Miejsce zdarzenia: Płyta postojowa lotniska Kraków – Balice (EPKK)

 Opis: Po starcie z lotniska LPMA w trakcie chowania klap włączyła się sygnalizacja „Master Caution”. Załoga sprawdziła sygnalizacje na „Overhead Panel” (Panel górny), gdzie świeciła się lampka sygnalizacji „Low pressure”. W tym samym czasie zaobserwowano brak płynu hydraulicznego w systemie „B”. W związku z powyższym załoga wykonała najpierw procedurę NNC (Non-Normal Checklist) „Loss of System B” a następnie analizę NITS (Nature of problem, Intentions, Time available, Special instructions) i „TDODAR” (Time, Diagnose, Options, Decide, Assign, Review).

 Opis: Po upływie ok. 80÷90 minut od startu z lotniska Fuertaventura (GCFV) na chwilę włączył się alarm „Master Caution”. Załoga skontrolowała „Overhead Panel” (górny panel), na którym na około sekundę włączyła się kontrolka „Low Pressure”, na silnikowej pompie hydraulicznej „Systemu A – SYS A” (pozostałe 3 pompy pracowały poprawnie). Załoga stwierdziła wyciek w systemie „A” (ilość płynu systematycznie malała) natomiast w systemie „B” była stała i wynosiła 96%. Ciśnienie w obydwu systemach wynosiło ok. 3100 PSI. Załoga rozpoczęła wykonywanie procedury „HYDRAULIC PUMP LOW PRESSURE”.

 Opis: Po starcie z lotniska LEMD na wysokości ok. 2000 ft, CC1 (szefowa personelu pokładowego) oraz CC4 (członek personelu pokładowego) usłyszały głośny świst wydobywający się z przedniego bufetu oraz poczuły gwałtowny spadek temperatury, o czym poinformowały Kapitana (CPT). CPT nie zaobserwował sygnalizacji niezamkniętych drzwi samolotu. Podczas dalszego wznoszenia personel pokładowy stwierdził brak możliwości hermetyzacji samolotu niezależnie od użytego modu (trybu).