Pasażerski

 Opis: Kontroler kontroli obszaru ruchu ogólnego ACC GAT z uprawnieniami instruktora OJTI przejął stanowisko operacyjne w sektorze „J” i zgodnie z Jego oświadczeniem wyłączł sygnalizację ostrzegawczą MTCD w celu treningu w takich warunkach pracy. Nie zauważył na wskaźniku radaru zbliżenia dwóch samolotów w oczekiwaniu na minięcie się dwóch innych statków powietrznych AZA493 i THY1YL. Na wskaźniku radarowym kontrolera ruchu lotniczego została wygenerowana sygnalizacja ostrzegawcza STCA – alert żółty, a następnie alert czerwony.

 Opis: Samolot Boeing 787-800 użytkownika Ryanair, wykonujący lot z Portu Lotniczego Londyn-Stansted do Portu Lotniczego Kraków-Balice, po wylądowaniu na drodze startowej RWY25 otrzymał instrukcję skołowania z pasa w drogę kołowania TWY ”C” i dalej przez TWY „B”i „A1” na stanowisko postojowe. Ze względu na obecność pojazdów uczestniczących w budowie na drodze kołowania TWY „B6”, załoga samolotu B738 została z konieczności zatrzymana przez personel organu kontroli ruchu lotniczego lotniska TWR przed drogą kołowania TWY „B6”.

 Opis: Załoga samolotu na poziomie lotu FL370 włączyła ALT HOLD, co zatrzymało wznoszenie na FL370. Po otrzymaniu od organu kontroli ruchu lotniczego zezwolenia „Oceanic Clearance” na wlot w przestrzeń oceaniczną na FL380, co nastąpiło jeszcze w przestrzeni powietrznej „Gander Domestic”, około 40 NM przed punktem wlotowym „Oceanic Entry Point” załoga próbowała przygotować automatyczny rodzaj wznoszenia na FMC ( Flight Management Computer). Okazało się, że FMC nie zareagował odpowiednio i samolot rozpoczął niezamierzone, powolne wznoszenie rzędu 100-200 stóp/min.

 Opis: Podczas wznoszenia po starcie, w ok. 8-10 minucie lotu i w 3 min. po opuszczeniu TMA EPWA, na CWP zapaliła się lampka sygnalizacyjna „ELEC” oraz powiązane z nią lampki na panelu górnym „R ESS BUS” i „R MAIN BUS”. Załoga zaobserwowała brak wskazań wielu przyrządów oraz awarie urządzeń powiązanych z szynami zasilającymi R ESS i MAIN. Wykonano listy kontrolne Abnormal A18 i A19 przewidziane dla takich awarii, zapoznano się również z ELECTRICAL POWER DISTRIBUTION LIST. Załoga podjęła decyzję powrotu do EPWA. O godz. 04:52 ogłoszono stan niepewności na lotnisku EPWA.

 Opis: Podczas końcowego podejścia do lądowania pojawiła się sygnalizacja „MASTER CAUTION”, wyłączył się autopilot i FMS, zgasły EFIS z prawej strony, zapaliły się lampki sygnalizacji awarii instalacji elektrycznej „R MAIN BUS” i „R ESS BUS”, wyłączyły się wskaźniki zasilane z prawej instalacji elektrycznej oraz nie działał wskaźnik położenia podwozia. Samolot znajdował się ok. 7,5NM przed progiem pasa 33. Kapitan zadecydował o przerwaniu podejścia i wykonaniu niskiego przelotu nad pasem 15/33 w celu potwierdzenia położenia podwozia.

 Opis: Podczas rozbiegu, po wciśnięciu przycisku N1, nie uzbroił się automat ciągu silników. Załoga kontynuowała start, manualnie ustawiając ciąg silników. Podczas wznoszenia samolotu, załoga stwierdziła brak możliwości użycia systemów nawigacji poziomej (LNAV) i pionowej, (VNAV), autopilota lewego (AP-L) oraz prawego (AP-R). Stwierdzono również brak wskaźników dyrektywnych (FD BAR) na lewym ADI. Na prędkościomierzu kapitana brak było wskaźnika prędkości nakazanej (Command Air Speed Bug).

 Opis: Po rozpoczęciu rozbiegu przed osiągnięciem prędkości V1 załoga samolotu stwierdziła wahania wskazań na wskaźniku momentu obrotowego TRQ. Wskazówka przyrządu osiągnęła poziom 120%, a następnie wskazania spadły na ok. 20%. Nie zaobserwowano zmian wskazań temperatury, ani zmiany w tonie pracy silników. Dowódca podjął decyzję o przerwaniu startu. Po zgłoszeniu problemu kontroli ruchu lotniczego (TWR), zgodnie z otrzymanymi instrukcjami, samolot skołował na płytę postojową.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Wrocław-Strachowice (EPWR)

Państwo: Polska

 Opis: Po około 3-4 sekundach od rozpoczęcia rozbiegu F/O zgłosił: „FAILURE". Załoga zaobserwowała na wskaźniku TRQ lewego silnika (No. 1), że TRQ podniosły się do wartości ok. 115 % i zaczęły oscylować około tej wartości, po czym po sekundzie spadły do wartości ok. 30% TRQ. W tym momencie odczuwalne było również szarpnięcie samolotu w lewą stronę oraz zaobserwowano spadek temperatur na wskaźniku temperatury gazów lewego silnika (ITT: ok. 700°C). Dowódca podjął decyzję o przerwaniu startu i rozpoczął hamowanie samolotu.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Wrocław-Strachowice (EPWR)

 Opis: Podczas końcowego podejścia do lądowania pojawiły się następujące usterki: LOW PRESSURE na pompie hydraulicznej elektrycznej systemu A, zanikły wskazania ilości płynu hydraulicznego w systemie B oraz ciśnienia w systemie A i B, pojawiła się sygnalizacja „ ANTI SKID INOP” oraz „AUTOBRAKE DISARM”. Na paneli paliwowej pojawiła się sygnalizacja „LOW PRESSURE” na lewej tylnej i prawej przedniej pompie. Kapitan podjął decyzję o kontynuowaniu podejścia.

Miejsce zdarzenia: Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach (EPKT)

Państwo: Polska

 Opis: Podczas podejścia do lądowania lewe podwozie główne nie otworzyło się po przestawieniu dźwigni wypuszczania podwozia w dół. Na ekranie EICAS wyświetlił się komunikat „GEAR LEVER DISAGREE” Załoga wykonała procedurę Go-Around i checklistę „LDG LEVER DISAGREE”. W trakcie odlotu na wyznaczonym poziomie lotu wypuszczono podwozie. Po lądowaniu obsługa techniczna wykonała testy zgodnie z procedurami producenta i stwierdziła usterkę zamka blokady lewego podwozia głównego.

Miejsce zdarzenia: Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach (EPKT)

Państwo: Polska