ME

 Opis: W końcowej fazie podejścia do lądowania po przestawieniu dźwigni klap z położenia 15 na 30 rzeczywiste wychylenie klap osiągnęło wartość 25 (widoczne na wskaźniku). Chwilę później wygenerowany został komunikat ostrzegawczy TOO LOW FLAPS po czym ustawiono FLAP INHIBIT SWITCH w pozycję FLAP INHIBIT (wyciszenie sygnału). Załoga zignorowała ostrzeżenie i kontynuowała podejście na zwiększonej VREF zakończone lądowaniem bez następstw.

Miejsce zdarzenia: Port lotniczy Palma de Mallorca (LEPA)

Państwo: Hiszpania

Rodzaj i typ statku powietrznego: B738

 Opis: W dniu 28 sierpnia 2017 roku załoga dyżurna filii LPR w Gliwicach otrzymała zlecenie na lot do wypadku w m. Gierałtowice. Lot po pacjenta i przelot do Centrum Zdrowia Dziecka w Katowicach przebiegał bez uwag. W trakcie podejścia do lądowania pilot odczytał informację na ekranie ostrzeżeń CAD w postaci przestrogi „XMSN CHIP” - opiłki w przekładni głównej. Po wylądowaniu i wyłączeniu śmigłowca pilot przekazał informację o zdarzenie do Centrum Koordynacji Technicznej. Śmigłowiec wstrzymano od eksploatacji.

Miejsce zdarzenia: Katowice

Państwo: Polska

 Opis: W dniu 26 lipca 2017 roku załoga dyżurna filii LPR w Łodzi otrzymała zlecenie na lot do chorego w m. Czestków. W trakcie lotu na 2 minuty przed lądowaniem na ekranie ostrzeżeń CAD wyświetlił się komunikat „WARNING AP Trim”. Lądowanie po chorego odbyło się bez uwag. Kolejne uruchomienie i przelot do szpitala w Sieradzu odbył się bez uwag, autopilot działał poprawnie. Po uruchomieniu śmigłowca w Sieradzu ponownie pojawił się komunikat „WARNING AP Trim”, również w słuchawkach pojawił się gong akustyczny. Tym razem nie można było autopilota włączyć .

 Opis: W dniu 12.07.2017 r. około godz. 22.20 UTC, podczas lotu samolotu typu B734 na trasie EPWA-UGTB, po około 1 godzinie lotu, zgasło światło CPT MAP LIGHT. Po następnych kilku minutach lotu zaświeciła się sygnalizacja MC i IRS DC FAIL lewego IRS, a chwilę później zaczęła się żarzyć i migać lampka IRS DC FAIL prawego IRS, która po pewnym czasie zaświeciła się na stałe. Załoga sprawdziła stan bezpieczników w wyniku którego stwierdziła zadziałanie bezpiecznika BAT CHARGER, po czym wykonała czynności zgodnie z Listą kontrolną QRH IRS DC FAIL.

 Opis: W dniu 06.01.2016, podczas załadunku ATR-72, do lotu cargo z EPWR do EGBB, dolna krawędź drzwi cargo samolotu została uszkodzona (nieznaczne wgniecenie) przez podnośnik widłowy. Mechanik obecny na miejscu zdarzenia po oględzinach dopuścił statek powietrzny do lotu.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Wrocław-Strachowice (EPWR)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: ATR-72

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 16/16

Powiązane raporty:

 Opis:Podczas wznoszenia po starcie załoga stwierdziła niskie ciśnienie oleju dla silnika nr 1 (pozostałe parametry pracy były w normie). Wznoszenie zostało zatrzymane na poziomie 6000 ft i załoga podjęła decyzję powrotu na lotnisko startu [LGIR – Heraklion], o czym powiadomiła ATC. Po sprawdzeniu masy do lądowania załoga zawróciła na lotnisko i wykonała normalne lądowanie. Ekipa techniczna lotniska LGIR stwierdziła wyciek oleju spowodowany poluzowaniem korka zlewu w obudowie filtra oleju silnika nr 1 i nieprawidłowe zabezpieczenie korka drutem.

 Opis: Uczeń-pilot odbywał loty szkolne po kręgu z instruktorem w procesie szkolenia do CPL(A). W pierwszym locie po kręgu załoga zauważyła lekkie wibracje prawego silnika, które ustały po włączeniu podgrzewu gaźnika na zniżaniu. Załoga uznała, że ich możliwą przyczyną była wysoka wilgotność powietrza, dlatego zdecydowano się na kontynuowanie lotów. W drugim locie po skonfigurowaniu samolotu do lądowania (włączeniu podgrzewu) nierówna praca nie ustała. Po trzecim zakręcie praca silnika była na tyle nierówna, że instruktor przejął sterowanie.

 Opis: W dniu 20 czerwca 2017 r. załoga dyżurna Oddziału w Zielonej Górze zgodnie ze zleceniem nr 213/R15/2017 wykonała lot ratowniczy (między szpitalny) po trasie Zielona Góra, Zgorzelec, Wrocław. W trakcie lotu powrotnego z Wrocławia do bazy w Zielonej Górze w rejonie miejscowości Głogów na panelu ostrzeżeń wyświetlił się, trwający krótką chwilę komunikat ostrzegawczy „Rotor RPM”, załoga usłyszała sygnał dźwiękowy świadczący o zbyt małej prędkości obrotowej wirnika nośnego.

 Opis: Po schowaniu klap po starcie sygnalizacja LE FLAPS IN TRANSIT pozostała zapalona. Załoga wykonała procedurę NNC LE FLAPS IN TRANSIT oraz kontynuowała lot do lotniska docelowego [LFBO, Tuluza, Francja], gdzie wykonała lądowanie z klapami w położeniu 15 (zgodnie z NNC). Kapitan dokonał stosownego wpisu do dziennika technicznego i powiadomił dział MCC. Personel techniczny po dokonaniu sprawdzenia wymienił OUTBOARD PROXIMITY SENSOR. Po pomyślnie wykonanych testach operacyjnych samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji.

 Opis: Podczas lotu samolotu na trasie z lotniska Reina Sofia (GCTS) do Poznania (EPPO) wygenerowane zostało ostrzeżenie MASTER CA UTION - FLT CONTROLS B LOWPRESSURE. Załoga wykonała odpowiednią NNC po czym zauważyła stopniową utratę płynu w systemie hydraulicznym B (utrata około 1% na 30 min) 84 % do 81 % do czasu rozpoczęcia zniżania. W związku z tym wykonała odpowiednie listy kontrolne związane z ewentualnymi problemami podczas podejścia i lądowania i dotyczącymi utraty płynu hydraulicznegpo. Podczas zniżania, po wypuszczaniu klap włączył się automatycznie system STB RUDDER.