B734

Opis: Lądowanie wykonywano na klapach 36, z systemem AUTOBRAKE w pozycji 2. Ustalono również użycie rewersu silników. Podczas lądowania w trakcie opadu deszczu załoga stwierdziła niedostateczny efekt hamowania, w związku z czym rozpoczęto hamowanie manualne z maksymalną mocą. Po zatrzymaniu załoga zgłosiła do ATC zastrzeżenia co do stanu drogi startowej oraz współczynników hamowania. W dokumentacji lotniska zamieszczono informację o możliwości lokalnego obniżenia wartości hamowania w związku z niejednorodnością nawierzchni pasa. Zalecono załogom ostrożność podczas hamowania.

Opis: W wyniku analizy lotu w systemie FDM ujawniono przypadek rozpoczęcia startu samolotu bez wypuszczonych klap. Klapy w pozycję 5 wypuszczone zostały przy prędkości 150 kts, a 2 sekundy później rozpoczęto rotację. Załoga rozpoczęła wypuszczanie klap 7 sekund po wciśnięciu TOGA i wygenerowaniu ostrzeżenia TO CONFIG. Lot odbywał się bez pasażerów.

Miejsce zdarzenia: lotnisko im. F. Chopina w Warszawie (EPWA)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737 - 400

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 836/12

Powiązane raporty:

Opis: Podczas startu z RWY25 na wskaźniku Master Caution zapaliły się następujące wskazania: IRS,
FLT CONT. Załoga przerwała start przy prędkości ok. 50 kts. Samolot powrócił na stanowisko postojowe gdzie służby techniczne dokonały przeglądu technicznego samolotu. Po zresetowaniu napięcia elektrycznego usterka ustąpiła. Przeprowadzone testy potwierdziły sprawność samolotu. Samolot przywrócono do eksploatacji.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Kraków-Balice (EPKK)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737 - 400

Znaki rejestracyjne:

Opis: Podczas odlotu, na wysokości 600 stóp nad terenem urządzenie EGPWS wydało komendę: PULL UP. Samolot znajdował się warunkach VMC, wykonując standardowy odlot z dala od przeszkód terenowych. Załoga kontynuowała lot zgodnie z SID. Dalszy lot przebiegał bez zakłóceń.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Heraklion w Grecji (LGIR)

Państwo: Grecja

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737 - 400

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 660/12

Powiązane raporty:

Opis: Podczas wykonywania podejścia do lądowania w WAW, około 10 minut przed lądowaniem, kapitan został poinformowany przez szefową pokładu, że jedna ze stewardes uskarżała się na złe samopoczucie i prosiła o udzielenie pomocy medycznej po lądowaniu. Stewardesa została wyłączona z pełnienia obowiązków służbowych i zajęła wolne miejsce pasażerskie w klasie business. Po  zakołowaniu i wyłączeniu silników stewardesą zajął się personel medyczny z wezwanej uprzednio karetki pogotowia.

Miejsce zdarzenia: lotnisko im. F. Chopina w Warszawie (EPWA)

Państwo: Polska

Opis: Podczas planowej wymiany podwozia, po zdemontowaniu lewego podwozia głównego, personel
obsługowy stwierdził korozję na części o nazwie LH MLG WALKING, ukrytą pod grubą, łuszczącą się warstwą farby oraz warstwą gumowego uszczelniacza (szary RTV). Jest to część rotacyjnego zespołu podwozia – własność organizacji remontowej AEM LIMITED (W.Brytania) – zamontowana na samolocie 01 lutego 2014 r. Biorąc pod uwagę stan korozji, nałożenie uszczelniacza i farby w tym miejscu części

Opis: Załoga wykonała lot na trasie LEPA – EPPO. Lot aż do rozpoczęcia końcowej fazy podejścia przebiegał bez zakłóceń. Samolot bezpiecznie wylądował na RWY 28 i skołował drogą TWY B na płytę postojową 1B do stanowiska 15. Mechanik, który po zakończeniu lotu wykonywał obsługę samolotu, stwierdził uszkodzenia łopat wentylatora silnika nr 1. Inspekcja boroskopowa tego silnika wykazała uszkodzenia 16 łopat spowodowane zassaniem twardych ciał obcych.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Poznań-Ławica

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing 737-400

Opis: Podczas lądowania w EPWA wystąpił brak sygnalizacji zablokowania prawego podwozia głównego. Załoga wykonała listę kontrolną DISSAGREE LANDING GEAR a następnie przeprowadziła procedurę MANUAL GEAR EXTENTION oraz dokonała niskiego przelotu nad lotniskiem w celu wzrokowego sprawdzenia wypuszczenia podwozia przez służby naziemne. Podejście i lądowanie przebiegło bez zakłóceń. Służby techniczne sprawdziły sygnalizację położenia podwozia, stwierdzając niesprawność czujnika S73 dolnego położenia prawego podwozia głównego.

Opis: Zadziałanie systemu ACAS na pokładzie dwóch samolotów: B734 oraz A332. Na około 30 sekund przed momentem , w którym obydwa samoloty miały znaleźć się w najmniejszej separacji. Kontroler ACC (KRL) sprawdził odczyty modułów obydwu samolotów, które były zgodne z wydanymi instrukcjami, a prędkość pionowa obu samolotów była poniżej 1000 stóp/min. Następnie B734 zgłosił TCAS RA, którego odebranie potwierdziła KRL i poinformował załogę, że drugi samolot znajduje się 1000 stóp powyżej.

Opis: Po starcie na FL200 przy prędkości 270-280 kts z włączonym autopilotem nastąpiło lekkie (o ok.2o) wychylenie sterów w prawo. Po odłączeniu autopilota nie były wyczuwalne siły na wolancie, utrzymywało się jedynie ciągłe przechylenie wolantu. Załoga zauważyła, że wskazówka położenia klap nie jest w pozycji UP, lecz tuż ponad nią (ok.1-1,5 mm). Ocena położenia klap z kabiny pasażerskiej nie potwierdziła wysunięcia klap ze względu na brak znaczników. Załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu i zmniejszeniu prędkości do 250 kts.