Odrzutowy

 Opis: Na lotnisku EPWA w użyciu był wyłącznie RWY 15 wykorzystywany do operacji startów i lądowań. Warunki atmosferyczne pozwalały krl TWR na obserwację pola manewrowego lotniska. Na zajęcie RWY 15 oczekiwały dwa samoloty. Na TWY D2 oczekiwał Bombardier DHC8 (SP-EQH) o znakach wywoławczych LOT3957, a na TWY A0 Embraer ERJ190 (SP-LNM) o znakach wywoławczych LOT411. O godz. 11:56:12 krl TWR wydał załodze LOT3957 zezwolenie warunkowe na zajęcie RWY 15 za lądującym samolotem Boeing 787 i oczekiwanie. Załoga LOT411 błędnie uznała, że zezwolenie dotyczy jej samolotu.

 Opis: Podczas lądowania na lotnisku Incheon International (RKSI) w Seulu w Korei Południowej załoga samolotu B-787-8 PLL LOT nie była w stanie otworzyć odwracaczy ciągu (rewersorów). Pomimo wielokrotnych prób oba odwracacze ciągu nie otworzyły się. Samolot bezpiecznie wyhamował na drodze startowej i zwolnił ją,
wykorzystując w tym celu drogę kołowania.

Miejsce zdarzenia: lotnisko Seul (RKSI)

Państwo: Korea Południowa

Rodzaj i typ statku powietrznego: BOEING – 787-8

Znaki rejestracyjne: SP - LRD

Numer akt: 2021/3387

 Opis: Załoga samolotu wykonywała podejście do lądowania na lotnisku EDDN do RWY 28. Pilotem lecącym był drugi pilot. W trakcie podejścia do lądowania panowały zmienne warunki atmosferyczne. Odnotowano turbulencję. Wiatr wiał z kierunku 250° z prędkością 24 kt. Samolot przyziemił na lewe koło, a chwilę później, ze znacznie większą siłą - na prawe koło, co odnotował system obiektywnej kontroli lotów (FDR Flight Data Recorder) i wygenerował raport stwierdzający „twarde lądowanie”.

Miejsce zdarzenia: Port lotniczy Norymberga (EDDN)

Państwo: Niemcy

 Opis: Start, wznoszenie, zajęcie poziomu przelotowego i dalszy lot po trasie przebiegał bez uwag, załoga nie odnotowała żadnych problemów z posługiwaniem się dźwigniami sterowania silnikami.

 Opis: Po starcie z lotniska LPMA w trakcie chowania klap włączyła się sygnalizacja „Master Caution”. Załoga sprawdziła sygnalizacje na „Overhead Panel” (Panel górny), gdzie świeciła się lampka sygnalizacji „Low pressure”. W tym samym czasie zaobserwowano brak płynu hydraulicznego w systemie „B”. W związku z powyższym załoga wykonała najpierw procedurę NNC (Non-Normal Checklist) „Loss of System B” a następnie analizę NITS (Nature of problem, Intentions, Time available, Special instructions) i „TDODAR” (Time, Diagnose, Options, Decide, Assign, Review).

 Opis: Po upływie ok. 80÷90 minut od startu z lotniska Fuertaventura (GCFV) na chwilę włączył się alarm „Master Caution”. Załoga skontrolowała „Overhead Panel” (górny panel), na którym na około sekundę włączyła się kontrolka „Low Pressure”, na silnikowej pompie hydraulicznej „Systemu A – SYS A” (pozostałe 3 pompy pracowały poprawnie). Załoga stwierdziła wyciek w systemie „A” (ilość płynu systematycznie malała) natomiast w systemie „B” była stała i wynosiła 96%. Ciśnienie w obydwu systemach wynosiło ok. 3100 PSI. Załoga rozpoczęła wykonywanie procedury „HYDRAULIC PUMP LOW PRESSURE”.

 Opis: Po starcie z lotniska LEMD na wysokości ok. 2000 ft, CC1 (szefowa personelu pokładowego) oraz CC4 (członek personelu pokładowego) usłyszały głośny świst wydobywający się z przedniego bufetu oraz poczuły gwałtowny spadek temperatury, o czym poinformowały Kapitana (CPT). CPT nie zaobserwował sygnalizacji niezamkniętych drzwi samolotu. Podczas dalszego wznoszenia personel pokładowy stwierdził brak możliwości hermetyzacji samolotu niezależnie od użytego modu (trybu).

 Opis: Podczas wznoszenia, na poziomie FL 310 pojawiło się ostrzeżenie na EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) „LANDING GEAR DISAGREE”. Pojawienie się komunikatu na EICAS spowodowało, że załoga zatrzymała wznoszenie na FL 330, w celu wykonania Listy Kontrolnej „GEAR DISAGREE”. Ze względu na charakter niesprawności załoga zmniejszyła prędkość samolotu do 270 kts, oraz poprosiła o holding w punkcie HAPIE, aby nie opuszczać FIR BOSTON. Załoga skontaktowała się z MCC (Maintenance Coordination Centre) i poinformowała go o szczegółach zdarzenia.

 Opis: Podczas wznoszenia do wysokości przelotowej, na podstawie wskazań przyrządów piloci rozpoznali wyciek paliwa z jednego ze zbiorników skrzydłowych. Wyciek ten został potwierdzony wizualną obserwacją jednego z członków personelu pokładowego. Załoga przerwała wznoszenie i wykonywanie lotu do lotniska docelowego, zgłaszając sytuację zagrażającą bezpieczeństwu lotu poprzez zgłoszenie „MAY DAY”. Samolot zawrócił na lotnisko startu wykonując bezpieczne lądowanie w asyście służb lotniskowych.

 Opis: 6 października 2019 r. w trakcie zniżania do lądowania na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu (LFPG), z poziomu lotu (Flight Level) FL150 do FL130, na krótko przed zajęciem poziomu FL130 system ACAS (Airborne Collision Avoidance System) wygenerował informację „TRAFFIC”, która informuje załogę o potencjalnej możliwości naruszeniu minimów separacji. Chwilę później system wygenerował obowiązkowy do wykonania komunikat doradczy RA (Resolution Advisory) ”CLIMB” (wznoś się), nakazujący załodze zatrzymanie zniżania i wykonanie manewru wznoszenia w celu uniknięcia kolizji w powietrzu.