Opis: Błędne przekazanie samolotu na częstotliwość Provance Radar (124,350 MHz) przez kontrolera ACC Nice Radar.
Miejsce zdarzenia: Rejon Informacji Powietrznej Marseille
Państwo: Francja
Rodzaj i typ statku powietrznego: Saab 340 (SF34)
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 1249/16
Powiązane raporty:
Opis: Po lądowaniu na drodze startowej 14 nastąpiło jej zwolnienie w drogę szybkiego skołowania H2, a następnie zjazd w drogę kołowania H. Załoga po zwolnieniu drogi startowej 14 nawiązała łączność z kontrolerem Ground na częstotliwości 121.9 MHz zamiast na prawidłowej częstotliwości Apron North 121.85 MHz. Przyczyną nawiązania łączności przez załogę na niewłaściwej częstotliwości była pomyłka F/O. W momencie gdy należało zmienić częstotliwość występowało znaczne obciążenie pilotów czynnościami w kabinie.
Opis: Podczas rejsu na trasie EPKK-EPGD warunki atmosferyczne na lotnisku lądowania uległy pogorszeniu w stopniu nie pozwalającym na bezpieczne lądowanie. Załoga na podstawie wcześniejszej analizy prognozy przewidziała możliwość takiego rozwoju sytuacji i zatankowała na rejs zwiększoną rezerwę paliwa. Po około półgodzinnym oczekiwaniu w rejonie lotniska rozpoczęto podejście do lądowania.
Opis: Przekroczenie linii zatrzymania podczas kołowania do startu samolotu Boeing 737-800, co skutkowało poleceniem odejścia na drugi krąg samolotu znajdującego się na prostej do lądowania.
Miejsce zdarzenia: Port lotniczy Reina Sofía (GCTS)
Państwo: Wyspy Kanaryjskie (Hiszpania)
Rodzaj i typ statku powietrznego: Boeing737-800
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 1701/16
Powiązane raporty:
Opis: W dniu 20 maja 2013 roku samolot typu EMBRAER 170-100 wykonywał rejs na trasie GDNFRA. Po starcie, na wysokości 4000, pojawiła się sygnalizacja FLAP FAIL. Załoga wykonała checklistę FLAP FAIL. Samolot zawrócił do GDN. Lądowanie odbyło się w konfiguracji FLAPS 2 SLATS 3. Po lądowaniu samolot wycofano z eksploatacji.
Miejsce zdarzenia: lotnisko Gdańsk-Rębiechowo (EPGD)
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: EMBRAER E170-100
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 649/13
Powiązane raporty:
Opis: W dniu 5 lipca 2012 roku samolot typu Boeing 737-400 na trasie MAD-WAW. Podczas lotu na poziomie przelotowym nastąpił wzrost wysokości kabinowej, czemu towarzyszyła sygnalizacja dźwiękowa. Załoga szybko rozpoczęła zniżanie ale bez procedury emergency. Maksymalna wysokość kabinowa wyniosła 13 000 ft. Na wysokości około 11 000 ft nastąpiła całkowita dehermetyzacja samolotu. Maski tlenowe w kabinie pasażerskiej nie wypadły - na tej podstawie wnioskuje się, że wysokość kabinowa nie przekroczyła 14 000 ft. Załoga wykonała normalne lądowanie na lotnisku w Genewie.
Opis: Podczas lotu z EPGD na lotnisko Poznań-Ławica (EPPO), po starcie z EPGD, po osiągnięciu zamierzonego poziomu i prędkości lotu, przestawiono selektor mocy na pozycję CRUSE. W tym momencie zauważono nietypowe dźwięki i niestabilną pracę silnika nr 1. Na obu panelach pojawił się komunikat OIL LOW PRESS. Silnik nr 1 został wyłączony. W tym momencie w kabinie odczuto silny zapach spalonego oleju i jednocześnie dym dostał się na pokład. Wykonano listy kontrolne zgodnie z procedurami OIL LOW PRESS i ELECTRICAL SMOKE.
Opis: Podczas podejścia do lotniska w Krakowie, przy zmianie konfiguracji klap do pozycji 15 nastąpiło zatrzymanie ruchu klap w pobliżu pozycji 10. Nastąpiła aktywacja sygnalizacji Master Caution w połączeniu z sygnalizacją „FLAP POWER” na panelu Crew Warning. Załoga przerwała podejście i wykonała procedurę odejścia na drugi krąg. Nie zgłoszono sytuacji awaryjnej jednak poproszono o 5 minut na wykonanie właściwej procedury. Wykonano listę kontrolną „FLAP POWER” w wyniku której zresetowano kontroler sterowania klap. Sygnalizacja błędu zniknęła, odzyskano sterowanie klapami.
Opis: Załoga wykonywała lot z Gdańska do Amsterdamu. Nad terytorium Niemiec, kilka sekund przed rozpoczęciem zniżania nastąpiła aktywacja sygnalizacji Master Caution spowodowana usterką generatora AC na silniku nr. 2 (TOD w godzinie 8:11:28, aktywacja Master Caution 8:11:08, czas FDR).
Opis: W trakcie podejścia ILS na pas 04R w JFK, po przechwyceniu ścieżki G/S, załoga zauważyła gwałtowny przyrost a następnie spadek prędkości. Nie wystąpiła sygnalizacja Windshear. W czasie około 30 sek na rejestratorze parametrów lotu widać zmianę kierunku wiatru, wiejącego z prędkością ok. 30 kts, o około 60 stopni oraz fluktuację prędkości około 10 kts. Doszło do destabilizacji podejścia .Wystąpił dwukrotny spadek prędkości: 15 kts poniżej Vref30, oraz 25 kts poniżej „target speed”. Załoga wykonała procedurę GO AROUND.