Brak obrażeń personelu pokładowego

Opis: Podczas startu z Monastyru nastąpiło niezamierzone (pomyłkowe) schowanie klap z pozycji 5 na 1 zamiast schowania podwozia. Klapy schował drugi pilot (pilot monitorujący). Podczas dalszego wznoszenia klapy z „1” na „0” zostały schowane na wysokości radiowej około 1600 ft po akceleracji. Gładką konfigurację (po schowaniu podwozia) uzyskano na wysokości około 2000 ft. Nie przekroczono parametrów eksploatacyjnych.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Monastyr

Państwo: Tunezja

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot BOEING 737

Znaki rejestracyjne:

Opis: Po starcie z lotniska w Gdańsku, na wysokości 3500ft, piloci zauważyli na silniku nr 1 spadek obrotów śmigła o ponad 10% oraz spadek obciążenia wału śmigła o ponad 20%. Po ok. 10 s parametry silnika wróciły do wartości prawidłowych. Załoga zawróciła na lotnisko startu.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Gdańsk-Rębiechowo

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot ATR 72-200

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 368/10

Powiązane raporty:

Opis: Podczas podejścia do lądowania w WAW stwierdzono brak górnej sygnalizacji wypuszczenia przedniego podwozia oraz ciągły sygnał dźwiękowy. Wykonano procedurę go-arround. Następnie na pozycji z wiatrem ponownie wypuszczono podwozie celem sprawdzenia znaczników przez wizjer. Z powodu trudności w odczytaniu położenia znaczników kolejno przez dwóch pilotów, poproszono o niski przelot w celu przeprowadzenia wizualnej oceny stanu faktycznego położenia podwozia.

Opis: W trakcie kołowania na lotnisku Warszawa-Okęcie (EPWA) po śliskiej i zaśnieżonej nawierzchni, nastąpiło gwałtowne, samoczynne zwiększenie obciążenia wału silnika nr 1 do wartości 161,5%, co spowodowało obrót samolotu o ok. 90º. Użycie hamulców do zatrzymania obrotu samolotu nie dało żadnych rezultatów wiec załoga wyłączyła oba silniki poprzez przestawienie manetek Condition Lever do pozycji zamykającej dopływ paliwa (Fuel Shut-off).

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot ATR 72-200

Opis: Naruszenie CTR EPLL o godz. 14.10 UTC przez a/c, LA8L lecący na wysokości 4000ft z EPWR do EPWA. A/c o godz. 14.03 UTC nawiązał łączność FIS WA informator FIS odnotował duże problemy w komunikacji z pilotem, przydzielił a/c indywidualny kod transpondera i około godz. 14.10 UTC zaobserwował na radarze go w okolicy punktu „P”, na granicy CTR EPLL na wysokości 3600ft ALT. Pilot otrzymał polecenia opuszczenia przestrzenia kontrolowanej z kursem północnym i nawiązanie łączności z TWR EPLL. A/c zgłosił się na łączność z TWR ok. godz.

Opis: W dniu 29 sierpnia 2011 roku w trakcie kołowania do lotu WAW-ATH zapaliła się sygnalizacja REVERSER nr 2. Załoga kilkukrotnie próbowała otworzyć i zamknąć rewers. Po tych próbach zaświeciła się dodatkowo sygnalizacja REVERSER nr 1, po czym obie lampki zgasły. Kapitan powiadomił o fakcie LOT Maintenance Control Center. Po skonfigurowaniu samolotu do startu załoga rozpoczęła rozbieg. Przy prędkości około 40 kts uruchomiła się sygnalizacja braku konfiguracji do startu. Start został przerwany.

Opis: W trakcie zniżania na poziomie przejściowym załoga ustawiła błędną wartość QNH na wysokościomierzach (1014 zamiast 1020), jako rezultat tego działania lot został wyrównany na wysokości 3300 ft – 140 ft poniżej otrzymanego zezwolenia od ATC. Po wykryciu niezgodności załoga ustawiła na wysokościomierzach właściwą wartość QNH kontynuując jednocześnie podejście z widzialnością.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Wrocław-Strachowice

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot ATR 72

Znaki rejestracyjne:

Numer akt: 1224/11

Opis: Podczas wznoszenia po starcie z Wrocławia (EPWR), na FL80, załoga zaczęła odczuwać zbyt ciepłe powietrze napływające z systemu ogrzewania samolotu w stosunku do nastaw ogrzewania kokpitu i kabiny pasażerskiej, które były ustawione na wartości minimalne. Chwilę później pojawiły się ostrzeżenia: LH BLEAD AULT i L/H DUCT OVERTEMP oraz ostrzeżenie MASTER CAUTION. Załoga podjęła działania zgodnie z Abnormal Checklist. W związku z dalszym wzrostem temperatury kabiny do 40ºC załoga podjęła decyzje o powrocie na lotnisko startu i wyłączeniu lewego silnika.

Opis: Samolot wykonywał rejs po trasie EPWA-LEMD. Podczas wznoszenia na FL 200 zauważono „SPD LIMIT” na obu ADI. Następnie na overhead panel zapaliły się lampki sygnalizacyjne „PACK 1”, „PACK 2” oraz „ZONE 1”, „ZONE 2”, „ZONE 3”. Brak było zadziałania sygnalizacji „MASTER CAUTION” dotyczących sygnalizowanych niesprawności. Dodatkowo zaświeciły żółte lampki sygnalizacyjne SPD TRIM FAIL, MACH TRIM FAIL oraz AUTO TRIM FAIL. Znikły wskaźniki obrotów N1(INDEKSY) na obu silnikach. Wystąpił zanik wskazań przepływu paliwa (FUEL FLOW) na przyrządach kontroli obu silników.

Opis: Podczas początkowego wznoszenia po starcie nie schowały się sloty. Na EICAS pojawiły się komunikaty: SLAT FAIL, SPOILER FAULT, SHAKER ANTICIPATED. Załoga wykonała odpowiednią listę kontrolną bez rezultatów pozytywnych. Podjęto decyzję o powrocie na lotnisko startu. Samolot wylądował bezpiecznie w konfiguracji SLAT 0 – FLAPS 2. Prędkość podejścia wynosiła 155 kts. Po lądowaniu, w uzgodnieniu z inżynierem obsługi technicznej, załoga wykonała Slat/Flap Actuator Control Electronics test/reset. To działanie spowodowało usunięcie usterki. Samolot wykonał rejs do EPWA.