Opis: Przejazd pojazdu samochód lotniskowej straży pożarnej przejechał po drodze startowej przed samolotem, który kończył dobieg na drodze startowej po lądowaniu.
Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie 375/10
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot AIRBUS A320
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 375/10
Powiązane raporty:
Opis: Po starcie na wysokości 1000 stóp pilot samolotu BE58 zgłosił organowi kontroli ruchu lotniczego problem z drzwiami i konieczność powrotu na lotnisko. W czasie gdy BE58 był w pobliżu lotniska odbył się start samolotu Embraer 170, z którym nastąpiło zaniżenie wymaganej separacji.
Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Samoloty BE 58 i EMBRAER 170
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 1336/10
Powiązane raporty:
Opis: W trakcie wykonywania podejścia do lądowania załoga samolotu zgłosiła nieprawidłowe wskazania świateł systemu PAPI.
Miejsce zdarzenia: Lotnisko Kraków-Balice
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: SAmolot BOEING 737
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 38/11
Powiązane raporty:
Opis: W trakcie wykonywania lotów przez załogi obydwu samolotów w przestrzeni powietrzni FIR EPWW sektor „D” doszło do zaniżenia wymaganej separacji pomiędzy samolotami.
Miejsce zdarzenia: FIR Warszawa
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Samoloty BOEING 757 i AIRBUS A319
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 73/11
Powiązane raporty:
Opis: W trakcie wykonywania lotów przez załogi obydwu samolotów doszło do zaniżenia wymaganej separacji pomiędzy samolotami w czasie transferu pomiędzy ACC LKAA i ACC EPWW.
Miejsce zdarzenia: FIR LKAA
Państwo: Czechy
Rodzaj i typ statku powietrznego: Samoloty AIRBUS 380 i AIRBUS A321
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 1410/11
Powiązane raporty:
Opis: W trakcie operacji podejścia do lądowania samolotu MD 11 załoga otrzymała polecenie przerwania podejścia ze względu na zajętą drogę startową przez pojazd dokonujący pomiaru współczynników hamowania.
Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie
Państwo: Polska
Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot MCDONNELL-DOUGLAS MD 11
Znaki rejestracyjne:
Numer akt: 119/11
Powiązane raporty:
Opis: W trakcie rozruchu silnika Nr 2 załoga stwierdziła odmienną niż zwykle akustykę towarzyszącą procesowi uruchamiania (w czasie ok 15 s). Rozruch wykonany był prawidłowo tzn.: przy N2~25%, podane zostało paliwo, a po ok 2-3s nastąpił zapłon. W początkowej fazie rozruchu wskazania przyrządów kontroli pracy silnika (EGT, N2, N1 oraz poziom wibracji) były bez uwag. Po osiągnięciu ok 480ºC (maksymalna temperatura do uruchomienia wynosi 725ºC) pojawiła sie sygnalizacja "flashing EGT Window" wskazująca na możliwość przekroczenia maksymalnej temperatury uruchomienia silnika na ziemi (725ºC).
Opis: Podczas podejścia do lądowania na pas 11 w WAW, po przestawieniu dźwigni klap w pozycję 30, na wysokości około 1300 stóp pojawiła się sygnalizacja TE FLAPS DISAGREE. Załoga przerwała podejście. Wykonano procedurę zgodnie z QRH 9.19 TRAILING EDGE FLAPS DISAGREE. Wykonano następne podejście. Lądowanie na klapach 20 przebiegło bez zakłóceń o godzinie 07:28 UTC. Załoga po lądowaniu dokonała wpisów do LDP 60 oraz wypełniła raport ASR. Samolot został wycofany z eksploatacji i przekazany służbom technicznym.
Opis: W dniu 19 września 2009 roku samolot wykonywał rejs po trasie EPWA-LICA. Po zakołowaniu na stanowisko postojowe w LICA w trakcie podstawiania do samolotu schodów nastąpiło uszkodzenie poszycia samolotu w rejonie tylnych drzwi wejściowych. Załoga pokładowa odkryła uszkodzenie kilka minut po zdarzeniu. Do LICA wysłano ekipę techniczną, która oceniła uszkodzenie samolotu i stwierdziła, że uszkodzenie kwalifikuje się jako dopuszczalne do wykonania lotu niehandlowego do portu bazowego w celu dokonania naprawy.
Opis: W dniu 17 sierpnia 2009 roku samolot wykonywał rejs po trasie LFPG-EPWA. Podczas lotu na poziomie FL370 pojawiła się sygnalizacja dźwiękowa przekroczenia 10000 ft wysokości kabinowej. Wysokość kabinowa wzrosła do 10200 ft. Wykonano łagodne zniżanie do FL150 (main outflow valve był zamknięty – sprawdzono w modzie „MAN”). Pomimo to wysokość kabinowa rosła z prędkością około 100 ft/min. Podczas zniżania udało się odzyskać kontrolę nad ciśnieniem kabinowym.