ME

 Opis: 7 listopada 2021 roku podczas lotu metodycznego, w którym instruktorem był Szef Szkolenia Pilotów, doszło do przekroczenia momentu obrotowego wału silnika nr 2 (TQ), który osiągnął wartość 96,00% w czasie 0,5 sekundy.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Kielce-Masłów (EPKA)

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: EC135-P2 PLUS

Znaki rejestracyjne: SP-HXU

Numer akt: 2021/3499

Powiązane raporty:

 Opis: 15 maja 2021 r. o godz. 16:20 LMT załoga dyżurna Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Płocku (Ratownik 18) w składzie: pilot zawodowy, ratownik medyczny, lekarz otrzymała wezwanie do wypadku motocyklowego w miejscowości Mostki na trasie między Płockiem a Włocławkiem, w odległości 32,5 km od bazy. Start śmigłowca EC-135 P2, SP-HXP nastąpił o godzinie 16:26.

 Opis: Start, wznoszenie, zajęcie poziomu przelotowego i dalszy lot po trasie przebiegał bez uwag, załoga nie odnotowała żadnych problemów z posługiwaniem się dźwigniami sterowania silnikami.

 Opis: Po starcie z lotniska LPMA w trakcie chowania klap włączyła się sygnalizacja „Master Caution”. Załoga sprawdziła sygnalizacje na „Overhead Panel” (Panel górny), gdzie świeciła się lampka sygnalizacji „Low pressure”. W tym samym czasie zaobserwowano brak płynu hydraulicznego w systemie „B”. W związku z powyższym załoga wykonała najpierw procedurę NNC (Non-Normal Checklist) „Loss of System B” a następnie analizę NITS (Nature of problem, Intentions, Time available, Special instructions) i „TDODAR” (Time, Diagnose, Options, Decide, Assign, Review).

 Opis: Po upływie ok. 80÷90 minut od startu z lotniska Fuertaventura (GCFV) na chwilę włączył się alarm „Master Caution”. Załoga skontrolowała „Overhead Panel” (górny panel), na którym na około sekundę włączyła się kontrolka „Low Pressure”, na silnikowej pompie hydraulicznej „Systemu A – SYS A” (pozostałe 3 pompy pracowały poprawnie). Załoga stwierdziła wyciek w systemie „A” (ilość płynu systematycznie malała) natomiast w systemie „B” była stała i wynosiła 96%. Ciśnienie w obydwu systemach wynosiło ok. 3100 PSI. Załoga rozpoczęła wykonywanie procedury „HYDRAULIC PUMP LOW PRESSURE”.

 Opis: Po starcie z lotniska LEMD na wysokości ok. 2000 ft, CC1 (szefowa personelu pokładowego) oraz CC4 (członek personelu pokładowego) usłyszały głośny świst wydobywający się z przedniego bufetu oraz poczuły gwałtowny spadek temperatury, o czym poinformowały Kapitana (CPT). CPT nie zaobserwował sygnalizacji niezamkniętych drzwi samolotu. Podczas dalszego wznoszenia personel pokładowy stwierdził brak możliwości hermetyzacji samolotu niezależnie od użytego modu (trybu).

 Opis: Podczas wznoszenia, na poziomie FL 310 pojawiło się ostrzeżenie na EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) „LANDING GEAR DISAGREE”. Pojawienie się komunikatu na EICAS spowodowało, że załoga zatrzymała wznoszenie na FL 330, w celu wykonania Listy Kontrolnej „GEAR DISAGREE”. Ze względu na charakter niesprawności załoga zmniejszyła prędkość samolotu do 270 kts, oraz poprosiła o holding w punkcie HAPIE, aby nie opuszczać FIR BOSTON. Załoga skontaktowała się z MCC (Maintenance Coordination Centre) i poinformowała go o szczegółach zdarzenia.

 Opis: W trakcie lotu nastąpiła usterka rezerwowego sztucznego horyzontu (Stby Horizon). Usterka nie miała wpływu na dalszy przebieg lotu.

Miejsce zdarzenia: na trasie pomiędzy lotniskiem Ålesund – Vigra (ENAL - EKCH) a lotniskiem w Kopenhaga-Kastrup (EKCH)

Państwo: Norwegia

Rodzaj i typ statku powietrznego: SAAB 340A

Znaki rejestracyjne: SP-KPU

Numer akt: 2019/3641

Powiązane raporty:

 Opis: W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku EPKK (Kraków-Balice) załoga zauważyła wyciek z instalacji hydraulicznej nr 1. Po kontakcie z MCC (Maintenance Coordination Centre) i OPS (Operation Safety Department) operatora podjęto decyzję o powrocie na lotnisko EPWA. Podczas lotu powrotnego załoga wykonała Listę Kontrolną QRH (Quick Reference Handbook) „ LOSS of ALL FLUID from No.1 HYDRAULIC SYSTEM”. Lądowanie odbyło się bez klap (FLAP 0) oraz z niedostępnym NORMAL/ANTI-SKID BRAKES – użyto procedury EMERGENCY BRAKE.

 Opis: 2 października 2021 r. załoga samolotu (uczeń wraz z instruktorem) wykonywała lot szkolny. Po starcie z lotniska w Bydgoszczy (EPBY), podczas chowania podwozia, pilot zauważył komunikat „GEAR PUMP ON”. Komunikat ten był stale wyświetlany, chociaż powinien zniknąć w chwili prawidłowego schowania podwozia. Brak wygaszenia komunikatu mógł świadczyć o niekompletnym schowaniu podwozia lub o braku potwierdzenia jego zablokowania w pozycji „schowane”. Pilot zauważył również, że pompa hydrauliczna chowania podwozia cały czas pracuje.