ME

 Opis: Załoga w składzie instruktor pilot i pilot szkolony wykonywała lot szkolny (Line Training) samolotem Learjet 60XR o znakach rozpoznawczych SP-CEZ. Lot był wykonywany z lotniska EDDN (Nuernberg, Niemcy) na lotnisko UMMS (Mińsk, Białoruś).

 Opis: 17 listopada 2022 r. o 13.19 w trakcie wykonania ćwiczenia ME/5 (część szkolenia na samoloty wielosilnikowe), załoga wykonała 10 kręgów w celu treningu lądowania z bocznym wiatrem – wykonane bez uwag, a następnie przystąpiła do wykonywania ćwiczenia ME/3 (lotów po kręgu z imitacją sytuacji awaryjnych).

 Opis: 13 czerwca 2019 r. załoga wykonywała rozkładowy lot z LIME do EPKK. Operacyjny plan lotu zakładał, iż wysokość przelotowa w tym locie to FL 390. Ze względu na warunki ruchowe rejs odbył się na FL 370. Zbliżając się do lotniska EPKK, załoga otrzymała zezwolenie na zniżanie do FL 320, a następnie do FL 140 w kierunku punktu NETIR z ograniczeniem wysokościowym na tym punkcie do FL 190 lub niżej. W trakcie zniżania na FL 300 pojawiły się sygnały ostrzegawcze: zapaliła się lampka „CABIN ALTITUDE WARNING”, wraz z ostrzegawczym sygnałem dźwiękowym. 

 Opis: 13 listopada 2018 r. pilot wraz z pasażerem (pilotem) wykonał lot treningowy w rejonie lotniska EPMO na wynajętym (z Salt Aviation) samolocie PA 44. Po wylądowaniu o godz.10:35, podczas kołowania samolot zjechał na prawą stronę drogi kołowania. Według oświadczenia pilota, do zdarzenia doszło na skutek chwilowej nieuwagi oraz skupieniu się głównie na obserwacji przyrządów w kabinie. Pilot natychmiast zareagował i powrócił na środek drogi kołowania (DK), a po sprawdzeniu parametrów pracy silnika, które były w normie, pokołował na stanowisko postoju.

 Opis: 16 marca 2018 r. samolot Airbus A-330-200, o znakach rozpoznawczych CGTSI, wykonujący lot na trasie z lotniska VTSG (Krabi, Tajlandia) do lotniska EPWA (Warszawa), został poinstruowany przez kontrolę ruchu lotniczego o konieczności zredukowania prędkości do minimum clean (minimalna prędkość lotu samolotu w gładkiej konfiguracji). Restrykcja ta była związana z odśnieżaniem pasa startowego na lotnisku EPWA.

 Opis: Samolot De Havilland DHC8-400 o znakach rozpoznawczych SP-EQI znajdował się w przestrzeni odpowiedzialności APP Ostrava (Czechy) i wykonywał lot na punkt BAVOK ze wznoszeniem do FL 110. O godz. 17:59:23 samolot DHC8, będący na FL 82, został przesłany na łączność z APP Kraków i otrzymał zezwolenie na dalsze wznoszenie do FL 250. Wykonano właściwą koordynację z APP Ostrawa i ACC Praha (Czechy). W międzyczasie EC2 APP Kraków wydał zezwolenie dla załogi samolotu DHC8 na lot na punkt LOGDA.

 Opis: W czasie, gdy samolot Boeing zbliżał się do TMA Warszawa nastąpiła reorganizacja pracy APP Warszawa. O godz. 09:36:40 kontroler ruchu lotniczego objął stanowisko EC2 APP Warszawa (dalej nazywany „EC APP”). EC APP polecił PC3, jako jego bezpośredni przełożony, opuszczenie stanowiska i pozostanie w trybie gotowości w razie potrzeby rozdzielenia stanowisk EC i PC.

 Opis: 16.05.2022 r. ok godz. 09:00 w sektorze TC L FIR EPWW2 loty wykonywały, między innymi, dwa samoloty: EMBRAER ERJ170 - 200 (SP-LIA), oraz AIRBUS A321 (HA-LVR). O godz. 08:59:30 krl GAT ACC3 wydał zezwolenie na zniżanie samolotu Airbus do FL 230, ale nie wprowadził nowej wartości zezwolonego poziomu lotu (CFL4) do systemu PEGASUS_21. Samolot Airbus wykonywał lot na FL 360, a samolot Embraer na FL 350, a trasy ich lotu były zbieżne pod kątem około 50°.

 Opis: Samolot wystartował do lotu po trasie EPGD-EPKK o godz.16:11. Parametry pracy silników od momentu uruchomienia do wykonania pierwszego zakrętu były prawidłowe. Podczas wznoszenia na wysokości ok. 4500–5000 ft załoga ustawiła obroty śmigieł na wartość 850 obr/min i moc obu silników na „MCL”(Max Climb – maksymalna moc na wznoszeniu). Po chwili załoga zauważyła, że wskazania mocy obu silników różniły się.

 Opis: Podczas wykonywania 7 kręgu, przygotowując się do kolejnego konwojera, gdy samolot był na pozycji po trzecim zakręcie kręgu, uczeń przestawił dźwignię wypuszczania podwozia w pozycję „wypuszczone”. Na prostej do lądowania instruktor powziął wątpliwości co do prawidłowej sygnalizacji wypuszczenia podwozia, przestawiając kilkukrotnie dźwignię wypuszczania w górę i w dół. Jedocześnie uczeń przekazał instruktorowi swoje wątpliwości co do położenia bezpieczników, nie dostrzegł również wypuszczonego przedniego koła, które powinno być widoczne w lusterku na gondoli silnikowej.