Wznoszenie

Opis: Start śmigłowca w kierunku wschodnim, wznoszenie na małą wysokość w locie z niewielką prędkością postępową. Wprowadzenie w zakręt w prawo z przechyleniem wynoszącym ok. 10°, chwilami
rosnącym do ok. 20°. Przejście w zakręt w lewo z przechyleniem wynoszącym ok. 30°, chwilami rosnącym do 35-40°.
Kontakt płozy lewego podwozia z pokrywą śnieżną zalegającą na trawiastej części lotniska oraz stopniowe zagłębianie płozy w śniegu aż do jej zarycia w darni. Silne pochylenie śmigłowca „na nos”
i zaczepienie końcówką łopaty wirnika głównego o zaśnieżoną nawierzchnię lotniska.

Opis: Po starcie z lotniska w Warszawie, w fazie wznoszenia, załoga wyczuła i usłyszała nietypowe drgania i odgłosy wydobywające się z przedniej części samolotu. Ponadto załoga stwierdziła różnice wskazań w zużyciu paliwa silnika nr 1 i nr 2. Załoga podjęła decyzję o powrocie na lotnisko startu. Po lądowaniu stwierdzono rozłączenie zamków osłony przedniego podwozia (przed startem wykonywana była obsługa w trakcie, której ręcznie rozłączono zamki) oraz usterkę wskaźnika przepływomierza silnika nr 1.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszwa-Okęcie

Państwo: Polska

Opis: Podczas wznoszenia po starcie z WAW na EICAS pojawiły się komunikaty „BLEED 1 CLOSED” i „PACK 1 CLOSED”. Załoga zatrzymała wznoszenie samolotu na poziomie lotu FL100. Po zrealizowaniu odpowiednich list kontrolnych na EICAS pozostał komunikat „BLEED 1 CLOSED”. Po konsultacji z obsługą techniczną podjęto decyzję o powrocie na lotnisko startu. Po wypaleniu paliwa w celu nieprzekroczenia masy do lądowania załoga wykonała lądowanie. Stwierdzono, że „ENG 1 FAN VLV FILTER FOUND GLOGGED”.

Opis: W trakcie wznoszenia po starcie z lotniska Gdańsk-Rębiechowo załoga zauważyła wyświetloną na PFD informację „TCAS FAIL”. Po sprawdzeniu systemu załoga podjęła decyzję o powrocie na lotnisko startu. Po lądowaniu i przeprowadzeniu konsultacji z działem technicznym operatora wykonano reset systemu, po którym system „TCAS” działał poprawnie. Załoga wykonała planowany rejs. Nie ustalono przyczyny usterki. W trakcie dalszej eksploatacji usterka nie powtórzyła się.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Gdańsk-Rębiechowo

Państwo: Polska

Opis: Podczas lotu wznoszącego po starcie z EPWA załoga podjęła decyzję o zawróceniu na lotnisko startu z powodu usterki układu elektrycznego zasilającego światła nawigacyjne. Decyzja konsultowana była z centrum operacyjnym. Podczas przeglądu przedstartowego światła działały poprawnie. Po starcie stwierdzono brak świateł w toalecie i kuchni oraz podświetlenia IEP (czujnik oblodzenia). Zgodnie z MEL start po zmroku bez świateł nawigacyjnych jest zabroniony – taki start był planowany w rejsie powrotnym.

Opis: Podczas wznoszenia po starcie włączyła się sygnalizacja otwartych drzwi bagażowych. Załoga przerwała wykonywane zadanie i zawróciła na lotnisko startu. Podczas badania usterki stwierdzono poluzowanie śrub mocujących mikroprzełączniki sygnalizacji otwartych drzwi bagażowych. Poprawiono ułożenie i wyregulowano położenie mikroprzełączników sygnalizacji otwartych drzwi bagażowych. Samolot został dopuszczony do eksploatacji.

Miejsce zdarzenia: Lotnisko Warszawa-Okęcie

Państwo: Polska

Rodzaj i typ statku powietrznego: Samolot PIAGGIO P180 AVANTI

Opis: Po rozpoczęciu lotu z 4 pasażerami do Bolonii [LIPE], podczas wznoszenia po starcie z lotniska Bydgoszcz-Szwederowo [EPBY], po schowaniu podwozia i klap, na poziomie ok. FL120 i przy prędkości ok. 180 KIAS wystąpiły cykliczne stuki/uderzenia powtarzające się co 3-4 s. Jednocześnie pojawiła się sygnalizacja HYD SYS ON i LDG GEAR UNLK. Kilkakrotnie powtarzane próby schowania podwozia nie powiodły się. Identyfikacja usterki przez załogę wykazała, że jedna z goleni podwozia nie jest zablokowana.

Opis: Po starcie załoga zaobserwowała na silniku nr 1 wahania TQ w zakresie od 88 do 91%. W fazie akceleracji, po przestawieniu przełącznika PWR MGT do pozycji CLB wartość obciążenia wału na tym silniku wzrosła do 105,7%. Pilot zredukował moc przez cofnięcie manetek PL. Załoga zdecydowała o powrocie na lotnisko startu. W locie poziomym na wysokości ok. 5000 ft AMSL, po przestawieniu przełącznika PWR MGT do pozycji CRZ lewa manetka PL została zredukowana do pozycji ok. 48º i wahania TQ lewego silnika zmieniały się w zakresie 38 – 50%.

Opis: 11 lutego 2011 r. samolot wystartował po nocnym postoju na lotnisku Poznań-Ławica (EPPO). Na wysokości akceleracji, po wykonaniu Climb Sequence (przestawienie przełącznika PWR MGT w położenie CRZ), załoga zaobserwowała spadek wartości obciążenia (TQ) silnika nr 1 o ok. 10% oraz wahania tego parametru. Wartość TQ spadła do 94% i utrzymywała się przez ponad 2 min, do momentu, gdy samolot rozpoczął zniżanie. 20 lutego 2011 r. inna załoga na tym samym samolocie, w trakcie lotu po nocnym postoju, zanotowała takie same objawy nieprawidłowej pracy silnika.

Opis: Pilot i zarazem właściciel szybowca zaplanował przelot, wraz z pasażerem, na dystansie 300 km. Po zajęciu miejsc w szybowcu i zapięciu w pasy bezpieczeństwa, oczekiwali na samolot holujący. W tym momencie inny pilot zaczął podstawiać swój szybowiec, który przeszkodził im w starcie. Kolega był sam, więc postanowili pomóc mu przestawić szybowiec. W tym czasie nadleciał samolot holujący. Spowodowało to nadmierny pośpiech pilota oraz pasażera w ponownym zajmowaniu miejsc w szybowcu i przygotowaniu do lotu. Po podczepieniu liny holującej nastąpił start szybowca za samolotem.